Как было ранее анонсировано руководством «Укрзализныци», с 19 февраля 2018 г. вступил в силу новый порядок расчета стоимости транспортировки грузов железнодорожным транспортом. «Дерегуляция вагонной составляющей ж/д тарифа» — такое замысловатое название получило это нововведение в УЗ.

Суть данных изменений заключается в желании государственного монополиста убрать перекос между стоимостью использования вагонов «Укрзализныци» и рыночной стоимостью использования частных (собственных) вагонов.
Действительно, стоимость использования вагонов общего парка УЗ в последние годы была значительно ниже рыночной стоимости использования (аренды) частных вагонов. Низкая цена использования вагонов общего парка украинской железной дороги + острый дефицит вагонов-зерновозов на зерновом рынке Украины создали благоприятную среду для коррупционного распределения вагонов общего парка «Укрзализныци». И никакая система автоматизированного распределения вагонов не уберет эту проблему, пока имеется экономический смысл в получении «дешевых» вагонов общего парка.
Какие основные аргументы приводит «Укрзализныця» в поддержку данной реформы?

А. После выравнивания до рыночной стоимости использования вагонов УЗ, госкомпания получит дополнительные средства для инвестиций в инфраструктуру, для производства подвижного состава и локомотивов.

Б. Исключается коррупционный вопрос при распределении вагонов общего парка.

В. Основные клиенты «Укрзализныци» смогут инвестировать в производство (приобретение) подвижного состава, т.к. уменьшается срок окупаемости инвестиций.

Что значат эти благородные порывы «Укрзализныци» для зернового рынка Украины?

Давайте на примере зернового рынка проанализируем последствия дерегуляции вагонной составляющей ж/д тарифа.

За чей счет банкет, господа?

Данная реформа привела к повышению стоимости транспортировки зерновых грузов железной дорогой в Украине на 17-25%! В связи с этим среди участников зернового рынка Украины возникает закономерный вопрос о том, почему эту реформу не запустить в июне 2018 г. вместе с началом нового маркетингового сезона. При закупке зерна у сельхозпроизводителей и заключении экспортных контрактов участники зернового рынка заложили в экономику сделки текущую стоимость логистики зерна (без учета подорожания на 17-25%). Таким образом, это повышение ж/д тарифов — прямые убытки для зернотрейдерских компаний и внутренних переработчиков сельхозпродукции в текущем сезоне.
Со следующего маркетингового сезона участники зернового рынка скорректируют стоимость логистики зерна (+17-+25%), и это повышение стоимости транспортировки ляжет на плечи сельхозпроизводителей Украины. Аграрии будут получать меньшую закупочную цену за выращенный урожай из-за дорогой внутренней логистики.

Таким образом, за реформу и оздоровление государственной монополии «Укрзализныци» в конечном итоге заплатит украинский агропроизводитель. Как говорится «Хвала рукам, що пахнуть хлiбом...».
Зачем Вам деньги? Вы же не умеете их тратить.

Второй вопрос, который волнует зерновой рынок Украины: «Куда именно «Укрзализныця» планирует направить дополнительные средства, полученные от дерегуляции вагонной составляющей ж/д тарифа?»

Будут ли дополнительно реализованы инвестиционные программы для зернового рынка Украины: расширение припортовых ж/д станций; постройка вагонов-зерновозов и тягового подвижного состава? Напоминаю, в инвестиционной программе «Укрзализныци» на 2018 г. не запланировано производство ни одного зерновоза…

В этом контексте во взаимоотношениях с УЗ зерновому рынку Украины отведена роль «Золушки» из известной сказки.

Ежегодно объем транспортировки зерновых грузов по железным дорогам растет на 7-15%. В общем грузообороте «Укрзализныци» зерновые грузы составляют уже около 11%, при этом для зернового рынка госкомпания вносит явно недостаточно инвестиций в инфраструктуру.

Показательна точка зрения руководства УЗ на решение проблемы дефицита вагонов-зерновозов в Украине:

«Укрзализныця» повысит вам стоимость транспортировки зерна в вагонах общего парка, а вы сами построите (приобретете) необходимое количество зерновозов для растущего экспорта. Теперь зерновозы по новым тарифам хорошо у вас будут окупаться (все для клиента) :) А мы («Укрзализныця») будем заниматься инфраструктурой и тяговым подвижным составом (локомотивами, тепловозами и т.д)».
Действительно зерновой рынок оперативно отреагировал на нехватку зерновозов. Тем временем в УЗ за последний год собственный подвижной парк увеличился на 1000-1200 единиц, примерно до 6000 зерновозов. И тут зерновой рынок столкнулся с новой проблемой — дефицитом тягового подвижного состава (магистральных локомотивов; маневровых тепловозов и электровозов).

Собственные зерновозы участников зернового рынка простаивают, падает общая оборачиваемость зерновозов из-за нехватки тягового подвижного состава. Проблема усугубляется еще и тем, что «Укрзализныця» в данный момент является монополистом по тяговому составу. И в этом контексте остро встает вопрос допуска частного тягового состава на ж/д пути общего пользования УЗ.

О необходимости использования частного тягового состава на железной дороге читайте в моем следующем блоге.

Отсюда возникает следующий проблемный вопрос к «Укрзализныце» со стороны бизнеса.

«Каким образом УЗ гарантирует клиентам оборачиваемость собственных вагонов-зерновозов (гарантии «Укрзализныци» по минимальной скорости доставки собственных вагонов)». Учитывая сложившуюся ситуацию, участники зернового рынка озвучивают необходимость введения штрафных санкций к украинским железным дорогам за нарушение сроков доставки грузов. Это будет стимулировать железнодорожников своевременно доставлять грузы.
Командовать парадом буду я!

Ну и в завершение хочу озвучить (по моему личному мнению) самые важные вопросы относительно определения стоимости транспортировки грузов железной дорогой в Украине.

Каким образом государство будет контролировать тарификацию на услуги монополиста железнодорожных перевозок в Украине?
Какие защитные механизмы будут предложены участникам зернового рынка при необоснованном повышении УЗ стоимости использования вагонов?
Ранее любое повышение ж/д тарифа на транспортировку грузов инициировалось «Укрзализныцей», далее согласовывалось в комитетах министерств и ВРУ, в тарифном комитете и т. д., проходили обсуждения на различных площадках с бизнесом. То есть существовала определенная процедура согласования тарифов на различных уровнях. Сейчас же УЗ как частная компания сможет на свое усмотрение изменять стоимость ж/д тарифа на транспортировку грузов в вагонах общего пользования (через изменение стоимости использования вагонов).

Считаю, необходимо предусмотреть защитные механизмы от необоснованного завышения «Укрзализныцей» стоимости транспортировки грузов железной дорогой. В особенности требует доработки механизм определения стоимости использования вагонов УЗ на торгах после 2-го этапа дерегуляции вагонной составляющей ж/д тарифа. В этой связи возникают логичные вопросы.

Будут ли предусмотрены защитные механизмы от демпинга или спекуляций во время торгов (будет ли установлен коридор торгов, другие решения) Какие это механизмы?
Какие ограничения будут предусмотрены по общему количеству вагонов, выставленных на торги, по количеству участников и т. д.?
Любая система тендерных закупок имеет уязвимые места (в том числе и PROZORRO), поэтому необходимо досконально продумать этот вопрос.

Главное — нужно понимать, что ценообразование и тарификацию на услуги монополистов в стране необходимо контролировать. Ну а какими методами и способами контролировать монополиста «Укрзализныцю» — это открытый вопрос для обсуждения.

latifundist.com