• Головна / Main Page
  • Стрічка новин / Newsline
  • АРХІВ / ARCHIVE
  • RSS feed
  • Honda объявляет о разработке новой гибридной силовой установки собственной конструкции основанной на применении бензинового двигателя оснащенного 3-х режимной системой
    Опубликовано: 2005-08-15 11:36:00

    15 августа, 2005—Honda Motor Co., Ltd. (крупнейший мировой производитель двигателей) объявила о разработке новой гибридной силовой установке, основанной на применении бензинового двигателя, оснащенного фирменной 3-х режимной системой  i-VTEC. Система i-VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control - «интеллектуальный - Электронный Контроль Момента открытия и высоты Подъёма Клапана») обеспечивает три режима работы газораспределительного механизма  (при низких оборотах, при высоких оборотах и во время отключения бензинового двигателя). В рамках работы гибридной установки бензиновый двигатель объединен со вспомогательным электромотором. Новая гибридная силовая установка, которая стала значительно более компактной и эффективной, будет устанавливаться на Civic Hybrid нового поколения, который будет представлен на рынке в  2006 году.

    Применение в новой гибридной силовой установке системы i-VTEC, а также более эффективного вспомогательного электромотора, позволило увеличить общую мощность силовой установки приблизительно на 20% по сравнению с нынешней моделью.  В результате для данной силовой установки достигнуты мощностные  характеристики, присущие обычному бензиновому двигателю с рабочим объемом 1,8 литра, притом, что  топливная экономичность у гибридной установки значительно лучше. Также уменьшен на  5% общий размер гибридной установки,  а показатели по выхлопу отработанных газов позволяют забыть обо всех достигнутых ранее наилучших мировых достижениях в этой области. Новая установка  имеет  значительно лучшие рабочие характеристики и топливную экономичность по сравнению с существующими системами. 

    3-х режимная система  i-VTEC использует три гидравлических магистрали, чтобы соединять и разъединять 5 клапанных коромысел, составляющих общий узел, установленный на каждом цилиндре. При этом на каждый цилиндр предусмотрено всего 2 клапана. Таким образом, обеспечиваются  три режима управления клапанами каждого цилиндра в зависимости от условий движения, для достижения оптимальной комбинации приемистости и топливной экономичности. Во время торможения поршни двигаются вхолостую, воспламенение во всех четырех цилиндрах отсутствует, а цилиндры герметично закрыты, тем самым, уменьшая насосные потери, возникающие из-за  всасывания двигателем воздуха. Это позволяет  улучшить  регенерацию энергии  во время торможения на 10% по сравнению с нынешним  Civic IMA.  Практически все возможное было сделано для того, чтобы уменьшить силу трения, возникающую в двигателе.  В числе произведенных улучшений - поршни из алюминиевого сплава, изготовленные методом литья под давлением. Характерной особенностью таких поршней является низкий коэффициент теплового расширения, что позволяет уменьшить трение при работе в высокотемпературных условиях.  Также для уменьшения трения используются поршневые кольца с гальваническим покрытием,  и наклонное хонингование стенок цилиндра. Помимо достижения более гладкой поверхности,  это позволяет создать незаметную для невооруженного глаза микрозернистую структуру поверхности цилиндра, позволяющую лучше задерживать масло. 

     

     

     

     

    3-х режимная система  i-VTEC использует три гидравлических магистрали, чтобы соединять и разъединять 5 клапанных коромысел, составляющих общий узел, установленный на каждом цилиндре. При этом на каждый цилиндр предусмотрено всего 2 клапана. Таким образом, обеспечиваются  три режима управления клапанами каждого цилиндра в зависимости от условий движения, для достижения оптимальной комбинации приемистости и топливной экономичности. Во время торможения поршни двигаются вхолостую, воспламенение во всех четырех цилиндрах отсутствует, а цилиндры герметично закрыты, тем самым, уменьшая насосные потери, возникающие из-за  всасывания двигателем воздуха. Это позволяет  улучшить  регенерацию энергии  во время торможения на 10% по сравнению с нынешним  Civic IMA.  Практически все возможное было сделано для того, чтобы уменьшить силу трения, возникающую в двигателе.  В числе произведенных улучшений - поршни из алюминиевого сплава, изготовленные методом литья под давлением. Характерной особенностью таких поршней является низкий коэффициент теплового расширения, что позволяет уменьшить трение при работе в высокотемпературных условиях.  Также для уменьшения трения используются поршневые кольца с гальваническим покрытием,  и наклонное хонингование стенок цилиндра. Помимо достижения более гладкой поверхности,  это позволяет создать незаметную для невооруженного глаза микрозернистую структуру поверхности цилиндра, позволяющую лучше задерживать масло. 

    В электромоторе, самостоятельно разработанном Honda, применены катушки  с увеличенным числом витков и высокоэффективными магнитами, что позволяет добиться в 1.5 большей мощности, чем у текущей модели,  сохраняя при этом те же размеры. Преобразователь, используемый для регулирования оборотов электромотора — также  самостоятельно разработан и произведен Honda — объединен с электронным блоком управления  для более точного электронного контроля,  способствующего  еще большей эффективности мотора и топливной экономичности. Емкость аккумуляторных батарей повысилась приблизительно на  30% по сравнению с нынешней моделью, при  этом более компактный,  изготовленный по специальному проекту,  отсек для их установки имеет улучшенные характеристики охлаждения и сопротивления вибрации, что позволяет достичь высокой надежности при длительной эксплуатации.

    В автомобиле используется специально разработанная динамическая регенеративная система торможения. Основная ее суть состоит в том, что она управляет тормозной системой автомобиля с помощью гидравлики, исходя из необходимой степени заряда батареи. То есть, если батарея разряжена, система во время торможения автомобиля уменьшает тормозное усилие, применяемое к колесам, и одновременно максимально использует торможение двигателем, заряжая при этом батарею. Если необходимости в заряде батареи нет – автомобиль замедляется обычным способом.   Это позволяет достичь максимума регенерации энергии при торможении, одновременно добиваясь  плавного торможения, соответствующего степени нажатия на педаль тормоза. Кондиционер оснащен компрессором, который может приводиться в движение как двигателем, так и электромотором. Когда двигатель находится в режиме «Idle Stop» компрессор приводится в движение электромотором; если требуется быстрое охлаждение, он приводится в движение совместно и двигателем и электромотором. А в случае, если температура в салоне стабильна, работает только двигатель, позволяя улучшить как комфорт, так и экономию топлива.

     ● Режимы работы новой гибридной силовой установки Honda

     ・Автомобиль стоит на месте
    Двигатель выключен и потребление топлива равно нулю. 

     ・Старт и ускорение
    Двигатель работает в режиме низкой нагрузки совместно с электромотором.

     ・Быстрое ускорение
    Двигатель работает в режиме высокой нагрузки совместно с электромотором.

     ・Медленное плавное движение
    Клапаны всех четырех цилиндров закрыты и зажигание выключено. Только один электромотор приводит в движение автомобиль. 

     ・Мягкое  ускорение и плавное движение на высокой скорости. 

    Автомобиль приводится в движение только бензиновым двигателем, работающим в режиме низкой нагрузки. 

     ・Замедление
    Клапаны всех четырех цилиндров закрыты и зажигание отключено.  Электромотор заряжает батарею, максимально используя  кинетическую энергию,  высвобождаемую при торможении.

     ●Спецификация новой гибридной силовой установки Honda

    Силовой привод

     

    Двигатель

     

    Тип двигателя и

    число цилиндров

    Бензиновый, 4-х цилиндровый, рядный водяного охлаждения

    Рабочий объем (см³)

    1,339

    Диаметр x ход поршня  (мм)

    73.0 x 80.0

    Электромотор

    Тип электромотора

    Синхронный электропривод переменного тока  (Сверхтонкий бесщеточный электромотор постоянного тока)

    Номинальное напряжение (В)

    158

    Эксплуатационные
    характеристики

     

     

     

    Двигатель

     

    Макс.мощность

    (кВт [л.с.] / минˉ¹)

    70 [95] / 6 000

    Макс.крутящий момент

    (кВт [л.с.] / минˉ¹)

    123 [12.5] / 4 500

    Электромотор

    Макс.мощность

     (кВт [л.с.] / минˉ¹)

    15 [20] / 2 000

    Макс.крутящий момент

     (кВт [л.с.] / минˉ¹)

    103 [10.5] / 0~1 160

    Вся гибридная установка

     

    Макс.мощность

     (кВт [л.с.])

    70 + 15 [95 + 20]

    Макс.крутящий момент

     (кВт [л.с.])

    167 [17.0]

    *Все характеристики получены в результате собственных испытаний Honda

    agrinews.com.ua

    Внимание!!! При перепечатке авторских материалов с AgriNEWS.COM.UA активная ссылка (не закрытая в теги noindex или nofollow, а именно открытая!!!) на портал "Новости агробизнеса AgriNEWS.COM.UA" обязательна.

    E-mail:
    info@agrinews.com.ua
    При использовании информации в электронном виде активная ссылка на agrinews.com.ua обязательна.