Ситуативный дефицит

Жесточайшая нехватка вагонов наблюдалась у металлургов и горняков в докризисные времена. Перебои случались и в 2012 году, когда приоткрывались "окна" для дополнительных поставок металла на мировые рынки.

Тогда же на проблемы с зерновозами жаловались аграрии. Два года назад отрасль собрала первый рекордный урожай, и цены на внешних рынках были привлекательными для быстрых продаж сельхозпродукции.

Дефицит вагонов, о котором время от времени заявляют промышленники и аграрии, является перманентным.

"Рынок перевозок напрямую зависит от общей экономической ситуации в стране. Если объем производства снижается - уменьшается и объем перевозок", - говорит генеральный директор компании "Лемтранс" Владимир Мезенцев.

В 2013 году, несмотря на высокий урожай, продавать все собранное летом и осенью было менее выгодно из-за низких цен, поэтому производители и трейдеры отправляли на экспорт меньшее количество зерна.

Прирост объемов производства у металлургов в 2013 году нельзя назвать солидным - менее 1% стали по сравнению с 2012 годом.

К тому же Украина потеряла 19% транзитных грузов, преимущественно российских. Там активно строят собственные порты, и руководство страны не приветствует использование украинской территории для транзитных перевозок.

Известны и подвиги украинской таможни, которая в ожидании мзды может надолго задержать груз на границе. Официальные таможенные тарифы также неоправданно высоки, что отпугивает владельцев транзитных грузов.

Совокупность причин привела к тому, что дефицита вагонов в 2013 году не было. "Мы наблюдаем профицит всех видов подвижного состава", - отмечает Мезенцев.

Однако кризисные времена не вечны, а время на модернизацию вагонного парка стремительно уходит.

Сколько вагонов не куплено

"Укрзалізниця" располагает 116 тыс вагонами: 55 тыс полувагонов, 10 тыс крытых вагонов, 7 тыс платформ, 10 тыс цистерн, 11 тыс зерновозов.

"Компания нуждается в новых полувагонах, которые универсальны в эксплуатации", - считает старший аналитик инвесткомпании "Арт-капитал" Алексей Андрейченко. По его словам, "Укрзалізниця" также ощущает дефицит зерновозов, однако планов по их закупкам пока нет.

"Состояние вагонов плачевное - износ составляет 88%. Более половины вагонов исчерпали нормативный срок службы, включая те 39%, у которых срок службы уже был продлен", - рассказывает аналитик.

Проволочки с закупкой новых вагонов приводят к увеличению среднего износа парка и его сокращению. Ежегодно списывается около 10 тыс вагонов. Взамен закупается гораздо меньшее количество.

"За последние пять лет в среднем "Укрзалізниця" покупала 422 грузовых вагона в год, что вдвое меньше показателя предыдущих пяти лет", - говорит Андрейченко.

План на 2014 год - 1 517 вагонов. В начале февраля министр инфраструктуры Владимир Козак заявил, что "Укрзалізниця" закупит 2 тыс вагонов. Правда, неясно, найдутся ли у компании-монополиста на это деньги.

Кредиты железнодорожное ведомство уже давно тратит не только на закупку техники. К завершению 2013 года долг "Укрзалізниці" достиг 2,375 млрд долл.

"Эти деньги не были заняты за один год. Они уже много лет находятся на балансе компании и периодически обновляются новыми кредитами по мере того как надо погашать старые", - поясняет Андрейченко.

Последний выпуск облигаций на 2 млрд грн под 18% годовых, проведенный в январе 2014 года, предназначен, по мнению аналитиков, для рефинансирования существующих долгов. Госбюджет средств не дает. Вот как объясняет причины малых объемов закупки вагонов один из руководителей "Укрзалізниці".

Пополнение парка вагонов происходит намного медленнее, чем это прописано во всех ежегодных планах "Укрзалізниці". Не стал исключением и 2013 год: купили всего 723 грузовых полувагона вместо 5 тыс, выполнив план на 15%.

Недостаточные темпы обновления парка дают повод предположить, что через три-четыре года "Укрзалізниця" не сможет обеспечивать грузоперевозки. Кто в таком случае будет перевозить сырье и товары?

Дело за частниками?

"Функции "Укрзалізниці" будут выполнять частные перевозчики. Скоро их доля перевалит за 50%, хотя совсем недавно составляла 30%", - считает Андрейченко.

Частные компании образовались при больших промышленных предприятиях.

"Компания СКМ Рината Ахметова и железорудная Ferrexpo Константина Жеваго наращивают собственные парки, а группа "Донецксталь" Виктора Нусенкиса открыла производство полувагонов. За 2013 год парк частных вагонов увеличился на 46% до 86 тыс и составил 43% от общего парка", - рассказывает Андрейченко.

Крупнейшая из частных транспортных компаний "Лемтранс", которая входит в состав СКМ, располагает 15 тыс полувагонов. У Жеваго, по оценкам, около 2,2 тыс вагонов. Агрохолдинг "Укрлэндфарминг" летом 2013 года сообщил о планах приобретения 3 тыс зерновозов в Китае, Южной Корее или США.

Помимо них, в Украине наберется еще сотня частных компаний, которые владеют собственными двумя сотнями вагонов. Основная выгода грузоотправителей от своего собственного парка - это постоянный доступ к вагонам.

Частные компании испытывают сложности с управлением парками. По словам Андрейченко, частные операторы, у которых клиентская база меньше, чем у "Укрзалізниці", сталкиваются с проблемой простоя вагонов.

Пока вагоны не загружены продукцией родного предприятия, частные транспортные компании передают часть своего парка в аренду. При этом они часто конкурируют друг с другом. В результате ставки аренды снижаются, что негативно сказывается на заработке всех операторов рынка.
Многие компании время от времени озвучивают планы по формированию собственных парков, особенно во времена острого дефицита вагонов.
"Тариф на перевозку груза собственным парком ниже, чем парком других собственников, однако нужно учитывать значительные расходы на его покупку и содержание. Кроме того, грузоотправитель будет нести дополнительные расходы, связанные, например, с пустым пробегом", - отмечает Мезенцев.

Он ссылается на опыт России, где ранее крупные грузоотправители активно формировали собственные парки подвижного состава. Однако потом они столкнулись с проблемами - плохим состоянием инфраструктуры, нехваткой локомотивов, неэффективной системой управления парком.

В итоге, частные российские компании были проданы железнодорожным операторам. Так случилось с российскими металлургическими компаниями - "Северсталью", "Сибуром", Evraz, Магнитогорским металлургическим комбинатом.

"В случае формирования собственного парка украинскими грузоотправителями ситуация будет идентичной. Они не смогут обеспечить эффективность перевозочного процесса", - полагает Мезенцев.

Дар монополисту

В России вагоны частных компаний выкупили специализированные транспортные компании. Подобные операторы могут появиться и в Украине. "Приход таких компаний возможен только при росте тарифов. Сейчас тарифы "Укрзалізниці" меньше российских в 2-2,5 раза", - напоминает Андрейченко.
Получается, что частные компании не могут составить конкуренцию государственному железнодорожному перевозчику. Более того, "Укрзалізниця" остается в выигрыше от нынешних инициатив частных операторов.

Она зарабатывает уже сейчас: получает деньги не только от предоставления своих вагонов, но и берет плату по тарифу с частных вагонов.
При использовании государственных вагонов грузоотправитель платит и "инфраструктурную" составляющую тарифа, и "вагонную". Если используются частные вагоны, грузоотправитель платит "Укрзалізниці" "инфраструктурную" составляющую и аренду - владельцу вагона.

Полное отсутствие данных о долях обеих составляющих тарифа говорит о том, что "Укрзалізниця", возможно, выставляет своим клиентам разные счета.

Не исключено, что в будущем вагоны, приобретенные частными компаниями, перейдут той же "Укрзалізниці". Если специализированные компании в Украине не появятся, а частные операторы не смогут зарабатывать на своем парке, то они попытаются продать вагоны существующему крупнейшему оператору.

Однако сделать это будет непросто. Как показал опыт государственно-частного партнерства в железнодорожной отрасли, "Укрзалізниця" исключена из общей системы рыночных связей. Она может не покупать, а получать в дар.

Так, сейчас несколько крупных частных компаний строят железные дороги, чтобы увеличить пропускную способность того или иного отрезка пути, например, новые подъездные пути к портам, развязки транспортно-промышленных узлов.

Однако по украинскому законодательству частная фирма не может владеть участком железной дороги, даже если она построила его с нуля. Это компетенция "Укрзалізниці". Причем продать ей построенный участок дороги также невозможно, поэтому государственный монополист все принимает в дар.

Возможно, что и вагоны частных компаний достанутся "Укрзалізниці" по той же схеме. Госкомпания может спокойно прожигать время, отведенное на обновление парка, и наращивать долги для погашения процентов по старым займам.

Источник