Европейским дорожно-строительным компаниям, которые специализируются на прокладке высокоскоростных автомагистралей, приходится искать новые рынки. Ведь строить новые автобаны в Европе уже практически негде, а Украина с ее огромной территорией, убитой дорожной сетью и полным отсутствием качественных платных автобанов могла бы обеспечить такие компании работой как минимум на два десятка лет.

Но, хотя украинские чиновники с завидной регулярностью рекламируют проекты строительства новых трасс и заявляют о поиске инвесторов, до сих пор европейским дорожникам не удалось обосноваться на нашем рынке. И виной тому не только отсутствие в стране денег на масштабное дорожное строительство (их как раз при желании можно было бы найти или одолжить), а неутомимое желание отечественных чиновников тратить государственные деньги на разработку несбыточных проектов.

Подобная участь, по всей вероятности, постигнет и проекты шести магистралей, озвученные "Укравтодором" на прошлой неделе.

План по валу
Проведение концессионных конкурсов на право реализации проектов строительства шести автодорог в рамках государственно-частного партнерства запланировано на 2013–2014 гг. Прокладывать новые платные магистрали общей протяженностью почти 2 тыс. км и стоимостью более 100 млрд грн. планируется вдоль действующих дорог, которые останутся бесплатными. Впрочем, обяжут ли водителей платить за проезд по всем новым автобанам, в "Укравтодоре" так пока и не определились.

"В процессе переговоров с инвесторами каждый проект мы будем дорабатывать, определяя конкретные модели окупаемости вложений", — объяснили "ДС" в ведомстве. Сейчас там рассматривают три варианта возврата инвестиций: взимание платы за проезд, получение доходов от эксплуатации придорожной инфраструктуры (ресторанов, гостиниц, автозаправок и автомоек), право на создание которой получит инвестор, а также регулярные выплаты из государственного бюджета.

Но если на какой-либо трассе все же решат брать плату с водителей, ее размер, по оценкам главы "Укравтодора" Евгения Прусенко, составит около 0,3 грн. за километр для легковых автомобилей и 1 грн. за километр для грузового транспорта.

Самым приоритетным проектом в "Укравтодоре" считают строительство Большой кольцевой дороги вокруг столицы, появление которой должно разгрузить киевские магистрали от транзитного транспорта. Построить этот объект власти Киева и области обещали еще с 2000 г.

В 2007 г. трассу включили в Государственную программу развития автомобильных дорог, а в начале 2008 г. согласованную столицей и областью трассировку второго кольца вокруг Киева утвердил Кабмин. Но привлечь кредитные средства, за которые изначально предполагалось построить этот объект к 2015 г., чиновники так и не смогли. Поэтому взялись за поиск инвесторов.

По планам "Укравтодора", общая длина Большой кольцевой дороги, на различных участках которой планируется создать от четырех до шести полос, составит 214,2 км. Из них 66,2 км пройдут по уже существующей трассе. Ориентировочная стоимость строительства, определенная чиновниками, — 55 млрд грн.

Привлечь частных инвесторов предполагается для прокладки двух участков, которые и будут выставлены на конкурс. Первый пройдет от пгт Великая Дымерка на автодороге Киев–Чернигов через пересечение с трассой Киев–Знаменка и мост через Днепр к Украинке (74,6 км, стоимость 20,6 млрд грн.). Второй продолжит будущее кольцо на западе — до магистрали Киев–Ковель–Ягодин у пгт Немешаево (77 км, стоимость 4,3 млрд грн.).

Сразу двумя четырехполосными трассами планируют соединить Крым с центральным регионом страны. Автомагистраль Ульяновка (на трассе Одесса–Киев) — Симферополь протяженностью 532,6 км оценена в 24,2 млрд грн., а 475-километровая дорога из Симферополя в Днепропетровск потребует 21,4 млрд грн. вложений. По данным "Укравтодора", действующие на этих направлениях дороги перегружены и не отвечают требованиям безопасного и комфортного движения.

Еще три концессионных проекта призваны улучшить транспортное сообщение Украины со странами Европы. В направлении Вроцлава и Берлина дорога Ровно–Броды–Львов–Краковец разделена на три лота: Львов–Краковец (84,4 км, 4,3 млрд грн.), Львов–Броды (79 км, 3,9 млрд грн.) и Броды–Ровно (95 км, 4,8 млрд грн.). В Краковце будет создан новый пункт пропуска через государственную границу, рассчитанный на проезд 5 тыс. грузовых автомобилей в сутки.

На южном направлении автодорогу Одесса–Рени, ведущую на Бухарест, будут строить двумя очередями: Одесса–Монаши длиной 81 км и стоимостью 8,2 млрд грн. (включает строительство моста через Днестровский лиман) и Монаши–Рени (180 км, 7,7 млрд грн.).

Запланирована также новая магистраль, которая соединит Днепропетровск с границей Российской Федерации: Щербаковка–Харьков–Новомосковск. Ее строительство, предполагающее прокладку 49 км нового полотна от Харькова до границы и ремонт существующего участка протяженностью 160 км, оценено в 3,9 млрд грн.

Ориентировочные сроки реализации вышеуказанных проектов в "Укравтодоре" предпочитают не оглашать. И не случайно, ведь обо всех этих магистралях чиновники говорят не первый год. Большинство проектов и технико-экономических обоснований новых автодорог были подготовлены в 2008–2010 гг., а документацию на участки Львов–Краковец и Броды–Ровно утвердили еще в 2003 г.

Концепции финансирования неоднократно менялись. В 2008 г. президент Виктор Ющенко распорядился завершить строительство трассы Одесса–Рени к Евро-2012, однако деньги из бюджета на нее так и не поступили. С тех пор чиновники Одесской облгосадминистрации неоднократно рапортовали о договоренностях то с турецким, то с французским инвесторами, но до подписания договоров дело не доходило.

Магистраль Львов–Броды обещали передать в концессию польской компании, но и это строительство не сдвинулось с мертвой точки. В 2011 г. "Укравтодор" предложил частникам построить на условиях государственно-частного партнерства автодороги Харьков–Щербаковка, Ульяновка–Симферополь и Новомосковск–Симферополь. Щедрые на обещания чиновники обязались до конца года провести инвестконкурсы, которые в итоге так и не объявили.

На таких условиях не рискуют
Несмотря на все неудачи, украинские власти продолжают твердить о наличии большого количества иностранных компаний, якобы готовых строить дороги на условиях концессии. Три года назад "Укравтодор" даже назвал некоторых претендентов: Gerlux Group S.A. (Люксембург), Vinci и Bouygues (Франция), Hyindai Engineering (Южная Корея), ITNL (Индия) и Strabag (Австрия). С тех пор ни одна из перечисленных фирм так и не вышла на украинский рынок, хотя каких-либо серьезных юридических препятствий для этого нет.

Но условия, на которых работают отечественные генподрядчики, далеки от стандартов, привычных для европейских строителей. Да и азиатские компании, которые являются новичками на мировом рынке дорожного строительства, не могут приспособиться к нашим реалиям ведения бизнеса.

"Возникает вопрос: а как это будет работать? У нас нет хотя бы одного примера успешной реализации подобного проекта", — объясняет старший советник Европейского банка реконструкции и развития Антон Усов.

Признают это и украинские чиновники. "Чтобы пошел пилотный проект, необходимо по максимуму переложить риски с инвестора на государство. Ведь пока доверия и репутации в области дорожных концессий Украина не имеет. После успешной реализации первого проекта аналогичные инфраструктурные планы будут воплощаться в жизнь гораздо легче", — считает руководитель департамента Единого инвестиционного окна Государственного агентства по инвестициям и управлению национальными проектами Сергей Евтушенко.

Для иностранных компаний важны три критерия, по которым они оценивают возможность участия в концессии: детально прописанный договор с распределенными рисками, наличие государственных гарантий возврата инвестиций и беспроблемный отвод земельных участков. Ничего из этого списка Украина гарантировать им не может. Чтобы минимизировать риски, которых больше всего опасаются международные компании, государству надо быть готовым предоставлять налоговые льготы, гарантии трафика, финансово участвовать в проектах.

"Это все равно выгоднее, нежели тратить на строительство и дальнейшую эксплуатацию дорог исключительно деньги из госбюджета", — уверен Сергей Евтушенко.

Для инвесторов, которые вкладывают средства в строительство магистралей, также важно, чтобы государство взяло на себя обязательства по компенсации убытков, если трафик автомобилей будет ниже, чем это необходимо для окупаемости проекта. Эксперты уверяют, что выгодно строить дороги с пропускной способностью не менее 8 тыс. авто в сутки.

"Чтобы обеспечить этот трафик, следует установить приемлемую цену за проезд по скоростным магистралям, а также запретить тяжелому грузовому транспорту передвигаться по альтернативным бесплатным шоссе", — говорит менеджер украинского представительства компании Todini S.p.A (Италия) Игорь Чигарев.

Впрочем, существует способ достичь высокой доходности и без взимания платы за проезд по автобанам. Это так называемая комплексная концессия, при которой инвестор строит объекты придорожной инфраструктуры (автозаправки, станции техобслуживания, мотели, кафе и т. п.), которые принадлежат ему на правах частной собственности. В этом случае водители получат возможность пользоваться качественной дорогой за минимальную плату или вообще бесплатно, так как прибыль от придорожной полосы с лихвой компенсирует инвестору его расходы.

Потенциальные строители платных автобанов хотели бы также избежать проблем с отводом земельных участков под сооружение автодорог, многие из которых находятся в частной собственности.

"В европейских странах, США и Канаде государство берет на себя подготовку площадки: выкуп земли, демонтаж зданий и отселение людей, перенос сооружений и инженерных коммуникаций, решение спорных вопросов. В Украине этим приходится заниматься самим строительным организациям. Поэтому невозможно просчитать все риски и четко планировать этапы строительных работ, к чему привыкли европейские компании", — объясняет Игорь Чигарев.

Еще одна проблема — это не менявшиеся с советских времен стандарты дорожного строительства, которые для зарубежных подрядчиков зачастую технологически невыполнимы. В подобных условиях проблематично привлечь любые частные инвестиции, а не только иностранные. В идеале государство должно указывать трассировку дороги и ее категорию, а проектированием, строительством, эксплуатацией должны заниматься концессионеры. В этом случае концессионер сам позаботится, чтобы проект был оптимальным и окупаемым.

Отпугивает потенциальных концессионеров и коррупция в отрасли. По словам начальника отдела разработки механизмов финансирования проектов компании Pro-Consulting Ирины Перели, инвесторы ставят под сомнение не просто эффективность использования средств, но даже сам факт их освоения.

"Только в этом году на приведение магистралей в порядок в крупных городах потрачены сотни миллионов гривень. Однако их качество все также оставляет желать лучшего — эксперты Мирового экономического форума оценили нашу дорожную систему в 2,3 балла из 7 возможных", — констатирует она. При этом стоимость строительства дорог в Украине такая же, как в Европе или США.

Деньги на ветер
Отечественного инвестора, не привыкшего вкладывать деньги в долгосрочные проекты, строительство автомагистралей на условиях концессии тем более не заинтересует. Во-первых, срок окупаемости подобных проектов составляет 20–30 лет. А так далеко в будущее наш бизнес традиционно не заглядывает. Во-вторых, их отпугивают масштабы вложений, которыми придется рискнуть.

Стоимость реализации озвученных "Укравтодором" проектов откровенно занижена: денежные расчеты ведомства датированы 2010–2011 гг., а пересчитать стоимость затрат по сегодняшним ценам чиновники не удосужились. Не оценили они и размер компенсаций собственникам земельных участков, по которым планируется проложить трассы.

К примеру, в Киевской области практически не осталось свободных земель, а часть территории, по которой пройдет Большая кольцевая, давно разделена между влиятельными владельцами. Проектируя эту дорогу, власть уже умудрилась выбросить деньги на ветер. Первый проект, предполагавший строительство южнее Киева тоннеля под Днепром, создали в 2008 г.

"Разработку заказали зарубежным специалистам, вбухали в нее огромные деньги, а потом оказалось, что выезд из тоннеля упрется прямо в элитный коттеджный городок. А там каждый домик стоит не менее $3 млн и еще $2 млн земельный участок под ним. Пришлось просто плюнуть на потраченные средства и отправить проект в мусорную корзину", — вспоминает бывший заместитель главного архитектора Киева Виктор Глеба.

Но украинские чиновники наступают на одни и те же грабли с завидным упорством. Представленные на минувшей неделе проекты призваны разгрузить транспортные потоки на государственных магистралях, однако комплексно оценить нужды грузового и пассажирского транспорта разработчики не удосужились.

"Грузоперевозчикам интересны лишь два заявленных автобана. Нужна новая дорога на Рени, который вырос в крупный международный порт, и магистраль в Польшу, т. е. на Краковец. Но так как последняя идет от польской границы только до города Ровно, транспортных проблем ее строительство не решит, такую трассу нужно было сразу проектировать до Киева", — объяснил "ДС" генеральный директор Ассоциации международных экспедиторов Украины Юрий Приходько.

Остальные концессионные магистрали создаются под нужды пассажирского транспорта, убежден г-н Приходько. Причем активно использовать их удастся лишь в летний сезон, когда множество украинских, российских и беларусских туристов едут в Одессу, на Азовское море и в Крым. Водители грузовиков даже бесплатно не станут пользоваться объездными путями из портов Одессы, Херсона и Николаева. А вот за прямой проезд из этих городов в Донецк, Днепропетровск и Киев по качественным магистралям они готовы платить. Но, проектируя концессионные дороги, чиновники забыли поинтересоваться мнением грузоперевозчиков.

Мониторинг покупательной способности пассажиров автотранспорта тоже никто не проводил. Между тем заявленная стоимость проезда по будущим платным автобанам зачастую выше, чем в Европе, тогда как доходы большей части населения Украины значительно ниже.

"Сейчас средняя стоимость пассажирских автобусных перевозок составляет 0,33 грн. за км. С проездом по частной дороге билет подорожает вдвое, и тогда мы просто растеряем всех пассажиров", — считает президент Союза перевозчиков Украины Валентин Демчук. Если же инвестор сделает подконтрольные инфраструктурные объекты слишком дорогими, водители будут искать выход, сворачивая на соседние государственные магистрали. Благо эстакады и съезды с концессионных автобанов запланированы возле каждого мало-мальски крупного города.

Естественно, привыкший к счету денег инвестор оценивает эти риски куда более адекватно, чем чиновники, которые в стремлении поскорее отчитаться перед руководством страны о своих титанических усилиях по развитию дорожного хозяйства пренебрегают даже вопиющими ошибками в прогнозах.

"У нас с помощью концессионных дорог всегда пытаются разгрузить действующие трассы и снизить расходы на их содержание. А это в принципе невозможно, ведь во всем мире платные автомагистрали занимают лишь 1–3% от всей дорожной сети", — рассказывает директор государственного предприятия "Киевдормостпроект" Владимир Воробьев.

В корректировке уже озвученных планов под нужды водителей и потребности дорожного хозяйства чиновники тоже не заинтересованы. На строительство каждого крупного автобана потребуется три–пять лет. Еще несколько лет пройдет, пока страна начнет получать отдачу от нового инфраструктурного объекта.

А к этому моменту теплые места ведомственных бюрократов, скорее всего, займут уже совсем другие люди. Поэтому украинские чиновники предпочитают тратить бюджетные деньги на липовые прожекты, лишь создавая видимость работы.

Виртуальные автобаны
На минувшей неделе председатель Государственного агентства автомобильных дорог "Укравтодор" Евгений Прусенко разрекламировал широкой общественности шесть проектов скоростных автомагистралей, для строительства которых ведомство пообещало за полтора года найти частных инвесторов.

Прокладывать их на условиях государственно-частного партнерства чиновники предлагают бизнесу уже почти два десятилетия, но все эти годы дорожное строительство реально финансировалось либо госбюджетом, либо международными кредиторами.

Привлекательных условий для концессионеров в Украине создать так и не смогли, а дать надежные гарантии того, что государство выполнит свою часть обязательств либо вернет инвестору вложенные средства, наши должностные лица не в состоянии. Поэтому большая часть партнерских проектов власти и бизнеса навсегда остается на бумаге.

Та же судьба, вероятно, ожидает и озвученные ныне проекты. Некоторые из них требуют вложений, сравнимых со стоимостью крупнейшей в истории автодорожной концессии — строительства канадской магистрали 407 Express Toll Route, на которое инвестор потратил $3,1 млрд. Хотя и по протяженности, и по заявленным техническим параметрам наши автобаны выглядят гораздо скромнее.

Как показывает мировая практика, концессионерам требуются десятилетия, чтобы вернуть потраченные на дорожное строительство деньги. Украинские же власти неспособны предоставить бизнесу гарантии стабильной работы в стране даже на несколько ближайших лет.

Готовя концессионные схемы, наши чиновники так и не сформулировали четких рамок сотрудничества и обязательства сторон, не предоставили расчетов окупаемости и даже не провели исследования, доказывающие необходимость запланированных к постройке трасс.

Между тем коммерческие перевозчики говорят, что не планируют пользоваться концессионными дорогами, поскольку предложенные маршруты практически не отвечают их нуждам, а озвученная главой "Укравтодора" стоимость проезда по ним слишком высока. Не удастся окупить эти проекты и за счет владельцев легковых авто, доходы которых не позволят кататься по платным автобанам.