Прогресс в судостроительной промышленности, которая сегодня позволяет строить настоящие «плавучие небоскребы», похоже, опережает свое время. Дальнейшая судьба мегасудов зависит от того, чей лоббизм победит – грузовладельцев или перевозчиков.
 
Гигантскому судну Emma Maersk, которое вмещает около 15 тыс TEU, требуется не менее трех синой километров, чтобы совершить полную остановку. Но ничто не способно остановить еще более крупные суда  - контейнеровозы класса Triple-E компании Maersk Line, – которые рвутся попасть в морскую торговлю уже в течение ближайших трех лет. Датский перевозчик, один из крупнейших в мире контейнерных операторов, уже заказал 20 таких судов, первые 5 из которых должны быть поставлены в первойине этого года. Планируется, что они будут предоставлять сервисы на маршрутах Азия-Европа. Однако Maersk решила не реализовывать свой опцион на дополнительные 10 Triple-E - не смотря на то, что ранее компания заявляла о возможности существенного повышения операционной эффективности и сокращения расходов в расчёте на одно контейнерное место. Обеспокоенность насчет негативного влияния, которое крупные суда могут оказать на мировую торговлю, выражают грузоотправители.
 
Клиент не в восторге Triple-E будут самыми крупными судами, когда-либо выходившими в море.  Как любит подчеркивать Maersk, на каждом из них можно разместить футбольное поле, баскетбольную площадку и каток для хоккея. Их характеристики действительно впечатляют: более чем 1300 футов в длину и 239 футов в ширину. Не смотря на то, что Triple-E только немного шире и длиннее, чем предыдущие балкеры перевозчика Е-класса (одним из которых был Emma Maersk), он способен брать на борт на 2,5 тыс контейнеров больше.
 
С одной стороны, грузоотправителил соглашаются с наличием определенных выгод для мировой торговли от перехода на более крупные контейнеровозы. «Крупные суда используют меньше топлива в расчете на 1 контейнер, производят меньше выбросов и создают позитивный эффект для всей структуры расходов. Но почувствуют ли выгоды грузоотправители? Этот вопрос остается открытым», - говорит Ричард Смит, вице-президент по глобальным перевозкам Sears Holdings Corp.
 
На ежегодной конференции Trans-Pacific Maritime Conference в Лонг-Бич (Калифорния, США) Смит поприветствовал решимость перевозчиков относительно планов остаться в бизнесе, в частности, благодаря новым технологиям управления флотом. Тем не менее, он подчеркнул, что нельзя игнорировать то влияние, которое это окажет на клиентов.
 
Крупные суда используют меньше топлива в расчете на 1 контейнер, производят меньше выбросов и создают позитивный эффект для всей структуры расходов. Но почувствуют ли выгоды грузоотправители? Этот вопрос остается открытым
 
Среди вопросов, которые волнуют грузовладельцев, один из первых - о том, как перевозчики намереваются заполнить все контейнерные слоты. Понятно, что новофлот придет на замену более старым и малым судам (если, конечно, «малыми» можно назвать контейнеровозы на 10 тыс TEU). Основная часть тоннажа завершит свою работу на других рынках, преимущественно на транс-тихоокеанских маршрутах. В чистом остатке рынок получит больше мощностей, чем сможет заполнить спрос.
 
Казалось бы, такая ситуация только на руку грузоотправителям, которые должны были бы рассчитывать на снижение стоимости фрахта. Но, пытаясь предугадать развитие ситуации, они задумываются - должны ли будут перевозчики делать остановки в дополнительных портах для того, чтобы взять на борт достаточно груза и оправдать поездку? Придется ли им продлить сроки транспортировки, которые и так в последнее время замедлились с целью экономии топлива? И, в конце концов, сколько времени потребуется для того, чтобы загрузить эти махины, когда они уже все-таки начнут заходить в порты?
 
Вопросы наземной инфраструктуры также вызывают беспокойство. Какое количество портов имеют достаточное количество площадей для размещения тысяч контейнеров, которые будут переваливаться через их доки с приходом каждого такого «плавающего дома»? Многие контейнерные порты постепенно переключаются с  «колесных» на «штабельные» технологии укладывания контейнеров ради повышения эффективности, но есть ли у них место для всех этих коробок? Могут ли они располагать, перегружать и передвигать их достаточно быстро в пределах порта? А что насчет портальных кранов – должны ли они быть укреплены и удлинены для работы с очень широкими судами? "Производительность порта – довольно стандартный показатель, он выражается в количестве контейнеров, которое порт может обслужить за единицу времени", - говорит Смит, озвучивая все вышеназванные вопросы.
 
По словам специалистов, как на доках, так и за пределами границ порта должны быть обустроены интермодальные железнодорожные станции, которые позволят в установленные сроки перегружать прибывшие контейнеры на ж/д пути. Проживающие вблизи портов уже жалуются на загрязнение окружающей среды и повышенный уровень шума от грузовиков, железнодорожных вагонов и судов в дни их разгрузки. И насколько увеличатся заторы в порту, когда вся подобная активность будет вызвана одним-единственным судном?
 
Также стоит задуматься о том, какое влияние мегасуда окажут на сложившуюся систему распределения слотов в рамках альянсов судовладельцев. Уже сейчас некоторые из фрахтователей недовольны по поводу того, что, имея дело с одним перевозчиком, они могут вдруг узнать, что его контейнер перевозился каким-то партнером по альянсу и даже, возможно, попал на другой терминал. К примеру, Sears предпочитает стратегию по диверсификации доставки своего груза:ина его обычно направляется с одним перевозчиком,ина – с другим. И в компании очень не любят внезапно узнавать, что все ее контейнера были отправлены одним судном. Как ожидается, подобная практика будет еще более распространенной с внедрением мега-контейнеровозов.   «Мы теряем эффект левериджа по отношению к тому перевозчику, с которым у нас заключен контракт», - объясняет Смит.
 
Гене Серока, президент американского подразделения в APL Limited, напротив, защищает крупные суда, также как и практику разделения рынков между альянсами как эффективный инструмент выживания отрасли. «Значительные убытки индустрии перевозок заставили перевозчиков резко сократить расходы», - приводит он аргумент в их оправдание.
 
Появление новых крупных судов заставляет глубже прорабатывать вопросы продуктивности флота, добавляют специалисты. APL уже модифицирует свои краны, приспосабливая их под работу с судами больших размеров. Одновременно компания инвестирует в новую наземную инфраструктуру, чтобы освободить место и облегчить перегрузку большого количества контейнеров с судна на грузовики и железную дорогу.
 
Судовладельцы против мега-балкеров Почти с точностью до наоборот развиваются события на рынке балкерных перевозок. Тут двигателями прогресса выступают именно грузовладельцы. В отличие от контейнерных грузоотправителей, они являются не только заказчиками фрахта, но и сами оперируют судами и вводят на рынок новые перевозочные мощности. Что совсем не по душе операторским и судоходным компаниям.
 
Когда бразильская сырьевая компания Vale объявила о своем решении строить суда, которые могут перевозить одновременно до 400 тыс тонн руды, это вызвало бурную критику со стороны последних. Целью экспортера было снижение транспортных расходов на 20-25% благодаря использованию судов Valemax. В результате Vale обвинили в обвале фрахтовых ставок для всей отрасли, которые на фоне перенасыщения рынка и финансового кризиса грозили стать «последней каплей» для судоходного бизнеса.
 
По данным ассоциации судовладельцев BIMCO, выход на рынок Valemax вытеснил бы с него около 168 судов класса Capesize вмеситмостью 15-180 тыс тонн, или около 15% всего тоннажа, работающего на высокорентабельных длинных маршрутах. Такие суда, скорее всего, вынуждены были бы уйти на более короткие маршруты, доходность которых существенно ниже. В ответ на все нападки Vale справделиво замечала, что ее целью является повышение контоспособности своей железорудной продукции, которая проигрывает в цене австралийским производителям на местном и китайском рынках.
 
Особо активно недовольство «гигантоманией» Vale выражали китайские судовладельцы, которые даже обвинили компанию в стремлении взять под контроль локальный рынок грузовых перевозок, как это уже произошло с ценами на железную руду. Китайские власти ограничили возможности доступа в свои порты судов вместимостью свыше 300 тыс тонн – якобы из соображений безопасности и экологии. Однако, уверены независимые эксперты, речь идет о защите китайскими властями коммерческих интересов собственных судоходных компаний, которые оперируют судами Capesize. В свою очередь с поддержкой Vale выступили китайские сталелитейные компании, которые также желают получить выгоду от сокращения транспортных расходов.
 
В качестве меры предосторожности и в связи с опасениями ограничения использования мега-балкеров в Китае Vale начала строить хабы для трансшипмента, где руда могла бы перегружаться с Valemax на более мелкие суда. Ходили даже слухи, что бразильская компания рассматривает возможность продать свои мега-суда или сдать их в аренду китайским судовладельцам по долгосрочным контрактам – для того, чтобы избежать критики и получить возможность для своих судов захода в китайские порты. Однако до сих пор эти планы не реализованы. Пока остаются без изменений намерения компании по получению еще 20 мега-судов в этом году в дополнение к тем 15, которые у нее уже имеются.
 
Остроты конфликту между Vale и китайскими судовладельцами придало обвинение со стороны последних в том, что бразильцы отказались фрахтовать китайские суда в знак протеста против запрета использования Valemax. Правда, в самой Vale этот факт не подтвердили.
 
Пожалуй, в вводе в строй мега-судов можно усмотреть параллель с появлением на рынке воздушных перевозок самолета Airbus A380, который в некоторых конфигурациях может перевозить более 850 пассажиров. Наверное, далеко не каждый захочет быть одним из этих пассажиров.  Однако это вовсе не значит, что он отказался бы стать владельцем контейнерного судна, которое перевозит 9 тысяч контейнеров за один раз. В то же время, пожалуй, никакой из авиакомпаний не приходит в голову бойкотировать мега-лайнеры как угрозу бизнесу на менее вместительных самолетах, и такой промышленный прогресс лишь подстегивает концию.
 
Вполне закономерно, что клиенты контейнерных линий уже жалуются по поводу оптимизации расписания, отмены каких-то линий и замедления хода судов. Для того, чтобы сохранить баланс интересов, перевозчики должны придумать, как управлять контейнерным флотом таким образом, чтобы создать необходимый эффект масштаба без ущерба для дальнейшего касчества услуг. Однако уже очевидно, что многих своих клиентов им придется убеждать еще долго. То же можно сказать и о Vale, которой потребуется немало сил для преодоления лоббизма операторов на внутрикитайском рынке.

port.odessa