Согласно новой концепции, апорт "Борисполь" сконцентрирует рейсы основных авиакомпаний в одном терминале.

Смысл реформы заключается в концентрации рейсов основных авиакомпаний в одном терминале в целях создания более удобных стыковок для пассажиров. Именно такую концепцию предлагали в начале нынешнего десятилетия, когда предполагалось к существующему зданию авокзала пристроить ряд галерей в сторону гостиницы апорта. Таким образом транзитный пассажир спокойно мог бы пересесть с рейса на рейс, что называется, под одной крышей.

Но из-за противостояния с авиакомпанией «АСвит», которая пыталась получить землю под собственный терминал в апорту, новый терминал D решили строить в другом месте - более чем в километре от существующего здания. Разработчики убеждали, что ничего страшного в таких расстояниях нет. Для пассажиров пустят шатлы и сократят время стыковки. Большинство же специалистов утверждали, что скорее всего все закончится дополнительными поборами с пассажиров. Именно такая ситуация сложилась с шатлами между недавно построенным терминалом F и «старым» В. Шатлы если и ходят, то никто толком не может сказать, когда, зато местные таксисты предлагают отвезти к соседнему терминалу «недорого» - всего за 100-150 грн.

Как бы там ни было, сейчас руководство апорта утверждает, что намерено решить проблему стыковок за счет перевода всех рейсов под одну крышу, в строящийся терминал D. Правда, для этого его планируют расширить приблизительно на треть. Кроме того, сейчас достраиваются дополнительные галереи терминала В, благодаря чему здание получит дополнительно около 1500 кв. м.

Этот вариант предлагался еще в 2003 году. Тогда предполагалось расширить терминал В на время строительства нового терминала за счет специальных пристроек. Но после пуска первых двух очередей в 2006-2007 годы строительство затихло, и только сейчас появилась информация об его завершении. Далее, к 1 сентября, из терминала А в терминал В полностью переведут все внутренние рейсы. Таким образом под крышей терминала будет отрабатываться концепция стыковок международных и внутренних рейсов.

При расширении терминала B один из залов будет оборудован динамическими перегородками, которые позволят в зависимости от потока пассажиров менять местами залы ожидания для внутренних и международных рейсов. В зоне контроля на авиационную безопасность добавят 4 рамки (в терминале А было 3), при этом их можно будет использовать как для пассажиров внутренних, так и международных рейсов. То есть планируется увеличить пропускную способность этой зоны почти в 1,5 раза.

Но дальше в концепции появляются весьма любопытные моменты. Новый план развития апорта предполагает закрытие старых терминалов после сдачи терминала D. Их якобы превратят либо в развлекательные, либо в офисные центры. Напомним, ранее принятая концепция предполагала профильное использование этих объектов - терминал А должен был стать терминалом для прилета внутренних рейсов, а терминал В для вылета внутренних рейсов.

Терминал F предполагалось отдать под бюджетные авиалинии или чартеры. Закрытие терминалов для обслуживания рейсов новый генеральный директор апорта Антон Волов объясняет достаточными площадями в новом терминале D. «Мы пересмотрели концепцию работы терминала и приняли решение его расширить приблизительно на треть, за счет этого пропускная способность апорта увеличится и мы сможем перенести под одну крышу и международные, и внутренние рейсы, что сделает стыковки между рейсами более удобными… Что касается судьбы терминала В, то за счет него мы рассчитываем повысить долю наших неавиационных доходов. Во всем мире апорт - это своего рода авиационный город, где сконцентрированы развлекательные и офисные центры, гостиницы, паркинги, и они генерируют до 80% доходов апорта, а не 20%, как у нас», - отметил А.Волов.

Идея, конечно, хорошая, но дело в том, что расширяя терминал D на треть и закрывая терминалы А и В, руководство апорта рассчитывает довести пропускные способности апорта чуть ли не до 15 млн. пассажиров в год (в прошлом году «Борисполь» обслужил более 6 млн. пассажиров, в этом году рост составляет 25-30%). Как это сделать физически, опрошенные нами эксперты объяснить затруднились. Также данная концепция фактически «зарывает» недавно потраченные на реконструкцию терминала В 250 млн. грн.

Проблемы есть и с оценкой пропускной способности существующих терминалов. Во время презентации новой концепции Волов заявил, что пропускная способность терминала B составляет 1600 пассажиров в час, после реконструкции его пропускная способность увеличится минимум на 800 чел. - до 2,4 тыс. чел. в час (терминал А способен обслужить 600 пассажиров в час). Проблема в том, что еще несколько лет назад заявлялось, что терминал В способен обслуживать 2,1 тыс. чел. в час, а его реконструкция позволит увеличить этот показатель до 2,5-2,8 тыс. чел. Куда «делось» несколько сотен человек пропускной способности, в апорту не говорят.

При этом сомнительно, что терминал В сможет «переварить» дополнительные 600 пассажиров терминала А во время пиковых нагрузок. Ведь не секрет, что зачастую во время наплыва пассажиров часть зала ожидания терминала В перемещается на улицу. С закрытием терминала А проблема усугубится. Впрочем, это решение до 1 сентября могут и пересмотреть. Практика показала, что концепции в правительстве меняются очень часто. Тот же терминал D еще год назад обещали сдать к сентябрю текущего года, сейчас сроки сдвигаются как минимум на полгода…

По материалам: Украинский авиационный портал

Инф. delo