Через транспортні проблеми зривається виконання експортних контрактів  і аграрії зазнають збитків.
Лише 2016 року через логістичні проблеми із зерном аграрії втратили 20 мільярдів гривень. Натомість уряд на підтримку тих самих аграріїв передбачив аж п’ять із половиною мільярдів.

Криза системна

Президент Української зернової асоціації Володимир Клименко зауважує, що перевалочні потужності в українських портах за роки незалежності збудували переважно силами приватного бізнесу, великих зернотрейдерів. Але ж для початку зерно треба туди доправити! Обсяги експорту зернових, на думку президента УЗА, сягнуть у цьому маркетинговому році 45 мільйонів тонн, з них залізниця може перевезти не більш як 30 мільйонів, ще близько півтора мільйона — річковий транспорт. А решта?

Зерновий експорт цього маркетингового року (від минулого до наступного урожаю) — на межі зриву саме через проблеми з транспортом. Заявки на вагони для перевезення зерна виконують у кращому разі на 40%, а зазвичай — на 1/10. І такі випадки не поодинокі, це система. Отже, і причини транспортної кризи теж системні. За 25 років незалежності не відбулося істотного оновлення рухомого складу (останній вагон-зерновоз в Україні побудовано 1993 року), а головне — не створено сучасної моделі функціонування транспорту як єдиної системи. Точніше, систему таки було створено, але не ту, що працює в інтересах власників вантажів, — систему корупції.

Голова Укрзалізниці Войцех Бальчун заявляє, що всі спроби навести лад у царині розподілу порожніх вагонів наражаються на опір корупціонерів, які окопалися у відомстві ще за попередніх часів. Генеральний директор компанії «Нібулон» Олексій Вадатурський вважає, що Укрзалізниця навмисно створила дефіцит вагонів-зерновозів, щоб отримувати хабарі за їхнє надання.

Нагадаємо: восени через брак вагонів для зерна «Нібулон» мусив зупинити збирання врожаю, і 20 тисяч тонн збіжжя було втрачено. Це лише в одній компанії. А загалом у Луганській, скажімо, області залишилося незібраними майже 100 тисяч тонн урожаю. Навіть якщо вагони подають, то потім по 4—5 діб не можуть вивезти, а це простої, штрафи від партнерів, які очікують на вантажі.

Усі спроби навести лад у царині розподілу порожніх вагонів наражаються на опір корупціонерів. Фото Володимира ЗAЇКИУсі спроби навести лад у царині розподілу порожніх вагонів наражаються на опір корупціонерів. Фото Володимира ЗAЇКИ

Підвищення тарифів — не вихід

Загалом, за оцінками експертів Українського клубу аграрного бізнесу, для безперебійного перевезення зерна та продуктів його переробки потрібно 22 тисячі вагонів, у наявності — лише половина. Укрзалізниця пропонує власне розв’язання проблеми: підвищення тарифів на вантажні перевезення на 25%. Це, мовляв, поповнить їхні оборотні активи. Таке збільшення витягне з кишень аграріїв ще додаткових півтора мільярда. Щоправда, натомість Укрзалізниця обіцяє закупити на ці кошти 1070 вагонів-зерновозів. Але ж потрібно вдесятеро більше! Крім того, є певні нюанси, що змушують сумніватися у щирості таких обіцянок.

Представники багатьох галузей, які користуються послугами Укрзалізниці, одностайно нарікають: напередодні нового року їх запросили на дискусію щодо обговорення планів підвищення тарифів. Однак будь-яких розрахунків на об∂рунтування необхідності такого підвищення запрошені не отримали, тому й відмовилися від участі в суто формальному, рекламному заході, про що повідомили Прем’єр-міністра Володимира Гройсмана.

Планів підвищення тарифів не схвалює і керівник Стратегічної групи радників з підтримки реформ в Україні, радник Прем’єр-міністра України Іван Міклош (Словаччина). На його думку, підвищення тарифів зробить продукцію українських підприємств неконкурентоспроможною на світових ринках через підвищення собівартості. Натомість у самому відомстві, на думку експерта, є можливості для економії та зниження витрат, завдяки чому можна було б уникнути підвищення тарифів.

Перевезення зерна залізницею можна було б врятувати за допомогою заохочення приватних інвестицій і запровадження прозорих схем роботи з власниками вантажів. Скажімо, Микола Горбачов пропонує не підвищувати тарифи на залізничні перевезення, чим займається Укрзалізниця, а навпаки, знизити. А заодно розробити правила, які дали б змогу використовувати приватну локомотивну тягу на магістральних шляхах (на під’їзних її й так використовують).

Але ніяких інвестицій не буде, доки приватного перевізника піддаватимуть дискримінації: на сьогодні тарифна політика побудована так, що послуги приватного перевізника обходяться  дорожче на 3—7 доларів за тонну вантажу. Це найкращий спосіб законсервувати проблему замість її розв’язання.

Або: чому б не створити умов для залучення приватних інвестицій у будівництво вагонів-зерновозів, якщо на них такий шалений попит? Чомусь спадає на думку лише один аргумент проти такого рішення: хтось таки добряче гріє руки на ситуації, що склалася, і бажає гріти й надалі.

Безробітний Дніпро

Тут у пригоді міг би стати Дніпро, колись він і був вірним помічником трударя, а тепер ним плавають хіба що прогулянкові катери та яхти. Якщо колись водами Славутича возили до 60 мільйонів тонн вантажів на рік, то тепер — заледве п’ять.

Для порівняння: у США лише на Міссісіпі щорічно перевозять 560 мільйонів тонн вантажів, самого збіжжя — трохи менш як 70 мільйонів тонн. А ніхто не скаже, ніби американці не вміють рахувати гроші, отже, для них це вигідно. І у нас річковий транспорт міг би допомогти вивести Україну з транспортного колапсу. Мало того, за підрахунками вітчизняного Мінінфраструктури, кожен мільйон вантажів, перевезених річкою, зберігає дорожнього покриття на 790 мільйонів гривень. Отже, економія не лише перевізникам, а й державі.

Щоправда, для цього слід було б прочистити русло від намулу, поглибити його до потрібної глибини (для Дніпра це 3,65 метра), аби річкою могли ходити повністю навантажені баржі. А водночас зробити належне освітлення навігаційних споруд та мостів і ще багато чого.

Начебто всі згодні, що слід було б повернути Славутичу працездатність, але Володимир Клименко зазначає: нинішній міністр інфраструктури — вже п’ятий, який обіцяє розв’язати  проблему. А деякі чиновники пропонують виконати роботи з поглиблення дна Дніпра коштом підприємців, бо у держави на це грошей нема.

Такі приклади в Україні вже є: компанія «Нібулон» провела роботи з поглиблення 134 кілометрів дна на Південному Бузі. На це знадобилося 47 дозволів і п’ять років на їх отримання, натомість вже 2016-го компанія перевезла річкою 300 тисяч тонн зерна, суходолом на це знадобилося б 12,5 тисячі рейсів автомобілів-зерновозів. На черзі, за словами Олексія Вадатурського, Дніпро. Але якщо все в Україні робитимуть руками підприємців, то навіщо тоді відповідні чиновники?

До речі, про зерновози: оті вагові комплекси, які встановлюють на автошляхах, за словами Володимира Клименка, вже коштували державі понад 400 мільйонів, а необхідні роботи на Дніпрі потребують 30 мільйонів. І в першому випадку гроші є, а в другому — нема? Мінінфраструктури виправдовується тим, що цих грошей не закладено в бюджеті. А хто має подбати, щоб їх було закладено, як не Мінінфраструктури?

І про кошти: як можна казати, що їх нема, і водночас правити 15 видів платежів за використання річкового транспорту? З якого дива, наприклад, з водного транспорту стягують акцизний збір? І якщо після цього грошей нема, то де вони діваються?

За словами Олексія Вадатурського, лобістські групи, пов’язані з Укрзалізницею, роблять усе можливе, щоб зірвати всілякі спроби використовувати річковий транспорт для перевезення зерна. Саме через це, а не через брак якихось 30 мільйонів, не ведуть роботи з поглиблення русла Дніпра.

Випадковість чи щось більше?

І все це відбувається в той час, як було введено обмеження на великоваговий автотранспорт. З одного боку, це правильно: адже розбивають дороги надто великими вантажами приватні перевізники, а лагодити ці дороги має держава. І це не надто справедливо. Але якщо треба перевезти певну кількість збіжжя, а максимальне навантаження на одиницю транспорту тепер не 40 тонн, а 20, то, очевидно, той самий транспорт тепер їздитиме вдвічі частіше, тоді не відомо, чи стануть від цього дороги цілішими.

За словами Володимира Клименка, таке нововведення стало для зернотрейдерів повною несподіванкою.  А головне, що воно трагічно збіглося із кризою на залізниці: дизпалива нема, рухомого складу нема, надії на якесь поліпшення нема. Чи цей збіг — не випадковість? Адже міністерство — одне й те саме, не скажеш, що права рука не відає, що творить ліва. У профільному Міністерстві аграрної політики проблему розуміють, обіцяють посприяти, але ж транспорт — не їхня парафія, там вони можуть лише просити й умовляти.

А закордонних покупців українського збіжжя проблеми наших інфраструктурних відомств не цікавлять: вони уклали контракти і вимагають їхнього виконання, а за недотримання умов — відшкодування. Як це шкодить міжнародному іміджу держави — нема потреби казати.

Крім того, сплачувати штрафи мусить зернотрейдер, а окупити збитки, яких зазнав, він може лише одним шляхом — знижуючи закупівельну ціну зерна для сільгоспвиробників. А ще якщо в Україні залишиться велика кількість непроданого зерна, ціна на нього впаде, і наступного аграрного сезону його вирощування стане нерентабельним. Так можемо довести до ручки останню галузь, яка поки що наповнює бюджет країни. Як завжди, в усіх бідах крайній простий хлібороб…

agronews.ua