Нужно увеличить в 1,5 раза парк зерновозов и увеличить их оборачиваемость. Это два пути решения проблемы нехватки вагонов-зерновозов в пиковый период экспортных поставок.

Об этом в комментарии Национальному агропорталу latifundist сообщил начальник отдела транзитных перевозок ООО «Первая Логистическая компания» Денис Мазука в ходе конференции «Проблемы, вызовы и перспективы украинского рынка зерна и продуктов его переработки».

«На сегодня в парке Укрзализныци порядка 12 000 зерновозов и она декларирует готовность перевозить 3 млн т груза в месяц, или до 40 млн т в год. Но это не совсем так. Во-первых, перевозки зерновых имеют сезонные особенности: полгода имеем пиковые нагрузки, полгода – постепенный спад. В месяцы пиковых нагрузок Укрзализниця не справляется имеющимся количеством вагонов с перевозками. Кроме того, вагоны не в лучшем состоянии и изношены на 80-90%. Средний их возраст — 27 лет при 30-летнем сроке службы», – отметил Денис Мазука.

Если бы постепенно закупались какие-то партии вагонов-зерновозов, в том числе повышенного объема и грузоподъемности, это, по мнению эксперта, снивелировало бы проблемы.

Для этого нужна госпрограмма по закупке вагонов Укрзализныцей или стимулировании инвестирования в их строительство для частных компаний, к примеру, путем снижения тарифов на перевозку.Кроме решения вопроса с перевозками, благодаря строительству вагонов-зерновозов были бы загружены отечественные вагоностроительные мощности, а также созданы новые рабочие места.

«Один вагон-зерновоз стоит около $80 тыс. и его окупаемость в современных условиях — до 20 лет. Это притом, что нормативный срок службы зерновоза составляет 30 лет. Поэтому сейчас покупать зерновозы дорого и не выгодно. Пока выгодней использовать инвентарный парк железной дороги или брать в аренду у частников, — рассказал об особенностях рынка начальник отдела транзитных перевозок ООО «Первая Логистическая компания».

Но прежде всего, по мнению Дениса Мазуки, нужно закрыть узкие места в инфраструктурном развитии, что позволит увеличить оборачиваемость вагонов.

В частности, не все элеваторы способны грузить много и ежедневно, у них малые фронты погрузки, кроме того, ряд портов находится в городах, к примеру, в Одессе, Николаеве, где большой объем перевалки разных грузов, и станции буквально забиты подвижным составом. В результате вагоны часто простаивают в ожидании подачи под выгрузку, а если в порту недостаточно перевалочных мощностей, вагоны зачастую используют как склады на колесах, рассказал эксперт.

Задерживает оборачиваемость вагонов и отбор проб продукции для выдачи карантинных сертификатов и прочей разрешительной документации на протяжении нескольких дней после погрузки.

«Проблема в том, что сертификаты приходится отправлять вслед за загруженными вагонами, потому что железнодорожники не хотят ждать. Вагон оформили – отправили, а сертификаты – доставляйте как хотите. Это проблема, которая стоит остро в том числе из-за внедрения электронного документооборота и электронных накладных на железной дороге. Приходится для ускорения процесса сканировать сертификаты и прикладывать их к документации. Хотя в порту груз принимается только при наличии оригиналов. С изменением законодательства в сфере перевозки зерновой продукции, а также с внедрением экспортоориентированной сертификационной системы GTAS, эта проблема должна быть закрыта», — считает Денис Мазука.

Не лишним будет, на его взгляд, и развитие речной инфраструктуры, в частности проведение дноуглубительных работ, строительство новых барж и развитие флота.

Это может несколько минимизировать риск нехватки железнодорожного подвижного состава и является очень интересным направлением для развития для многих компаний, в том числе «Первой Логистической Компании», которая планирует наращивать объемы перевозок.

Источник