Директор Украинского государственного проектно-технологического научно-исследовательского института гражданской авиации «Украпроект» Виктор Бойко считает, что предложенный Japan Airport Consultants, Inc. и Nippon Koei Co. Ltd проект строительства терминала для апорта «Борисполь» противоречит интересам Украины.

– Как вы оцениваете проект, предлагаемый японскими проектировщиками для апорта «Борисполь»?

– Летом 2005 года я ознакомился с вариантом авокзала города Хо Ши Мин (Вьетнам), который ранее спроектировала та же консалтинговая группа, что работает у нас. И был очень удивлен нестандартным и затратным подходом, примененным при проектировании и строительстве этого авокзала.

В начале сентября прошлого года, когда началось проектирование нового терминала в «Борисполе», стало ясно, что вьетнамская схема предлагается и для нашего апорта. Такая технология не выдерживает критики, такие подходы применялись в 1976-1979 годах. В дальнейшем подобные авокзалы не проектировались нигде, а в европейском сообществе они вообще не применяются.

– Охарактеризуйте основные параметры проектируемого терминала.

– Если сравнивать японский проект с аналогичным вариантом, разработанным «Украпроектом», то, по предварительным подсчетам, наш на $28 млн. дешевле. При этом пропускная способность терминала, запроектированного «Украпроектом», предлагается на уровне 2-2,6 тыс. пассажиров в час, а японцами — 1,25-1,5 тыс.

Кроме этого, терминал по нашему проекту потреблял бы приблизительно в 1,5 раза меньше электроэнергии, вдвое меньше тепловой энергии в холодное время года, в 1,5 раза меньше нуждался бы в кондиционировании в теплое время года. Все это не в последнюю очередь потому, что он на 10-12 тыс. кубометров меньше по объему, чем японский.

Расчетная стоимость японского терминала — $230 млн., но, вероятно, она будет пересмотрена в сторону увеличения.

– В чем заключаются кардинальные различия между проектами?

– Преимущество предлагаемой «Украпроектом» схемы в том, что мы придерживались схемы кратчайшего пути пассажира, то есть чтобы он проходил как можно удобнее и быстрее путь от авокзала до самолета и наоборот. В японской схеме предлагалось очень много вертикальных связей: пассажир сначала загонялся на третий этаж, а потом опускался на уровень самолета.

В этом как раз видны различия в авокзалах Азии и Европы, различия в рекомендациях международных авиационных организаций ICAO и IATA. «Украпроект» не мог согласиться на японский проект именно из этих соображений, а японская сторона при поддержке руководства апорта «Борисполь» настаивала только на своем варианте.

– Как вы можете объяснить такую позицию?

– Японские консультанты привезли с собой уже готовые рабочие чертежи вьетнамского апорта и предлагали возводить новый терминал «Борисполя» прямо по ним. Предлагаемый ими проект противоречит интересам Украины не только тем, что он более затратный, но и тем, что обслуживание пассажиров в нем усложнено. Поэтому авиакомпании всегда критически будут относиться к такому терминалу.

Вариант «Украпроекта» предоставляет очень гибкую схему. Допустим, проект терминала, который мы совместно с испанской фирмой Ineco разработали для «АСвита», кардинально отличается от японского. Он выывает по экономии, сервису, удобству, механизации, технологичности.

– Какой, по вашему мнению, может быть выход из сложившейся ситуации?

– Тендер на определение проектировщика нового терминала в апорту «Борисполь» не проводился вообще. Это грубейшее нарушение закона о госзакупках. Более того, по моей информации, генеральным проектировщиком от Украины назначена вообще непроектировочная фирма — частная компания «Тебодин». Ее выбор не согласован с Госавиаслужбой, которая должна была определить участников тендера, утвердить победителя и сумму проекта.

Чтобы новый терминал соответствовал всем нормам и имел перспективы развития, необходимо провести конкурс. Для участия в нем пригласить и «Украпроект», ведь наш институт проектировал подавляющее большинство авокзалов Украины, а также выполнял проекты в Беларуси, Молдове и России.

Эскизным проектированием терминала D апорта «Борисполь», который будет построен за счет средств Японского банка международного сотрудничества в размере 19,092 млрд. японских иен (около $172 млн.) под 1,5% годовых на 30 лет, занимаются Japan Airport Consultants, Inc., Nippon Koei Co. Ltd (обе — Токио, Япония) и украинские компании «КиевАвиапроект» и «Тебодин Украина».

Мыкола Олиярнык, газета "ДЕЛО"