Может ли Украина разработать собственный вертолет и запустить его в серийное производство?
Теоретически это возможно в стране, где существует развитый акосмический комплекс, где проектируют и строят самолеты, космические ракеты и разнообразные двигатели. Однако, существуют большие проблемы с финансированием.
Немного истории
В середине 80-х годов, когда по техническому заданию ДОСААФ СССР в КБ им. Миля была начата разработка вертолета Ми-34, планировалось организовать его производство в г. Дубовое Закарпатской обл. До этого времени в Украине выпускали только агрегаты вертолетов и было несколько ремонтных предприятий: в Запоье на моторостроительном заводе в 50-е годы производили двигатели для Ми-1, в 70-е в Новомосковске Днепропетровской области собирали фюзеляжи вертолетов Ка-26, на заводах в Севастополе и Конотопе занимались ремонтом военных вертолетов, в Виннице ремонтировали гражданские машины. Кроме того, в Феодосии работали филии московских вертолетных конструкторских бюро. Освоение серийного производства вертолетов в Дубовом можно расценивать как первый этап в развитии украинского авиационного комплекса. Однако в 1993 г. руководство украинского Министерства машиностроения, ВПК и конверсии приняло вертолетную программу, которая была переориентирована на другой вертолет. В этом же году на базе Минмашпрома было организовано совещание с привлечением всех потенциальных заказчиков: Минобороны, Национальной Гвардии, МВД, гражданской авиации и прочих организаций. Были приглашены также представители разработчиков. В результате длительного обсуждения было принято коллегиальное решение — рекомендовать производство в Украине Ка-128.
В дальнейшем была произведена переориентация на двухдвигательный вариант — вертолет Ка-226. Производство легкого многоцелевого Ка-226 девять лет считалось «надеждой украинского вертолетостроения».
Со временем, Ка-226 был модифицирован под Ка-228. Эта модель отличается от исходной бортовым оборудованием и запоскими двигателями АИ-450 вместо американских «Роллс-Ройс-Аллисон». Но ни той, ни другой модели не суждено было стать первым серийным украинским вертолетом. Причина более чем ба: для того чтобы организовать выпуск Ка-228, требуются огромные капиталовложения в Винницкий авиазавод. Поэтому переговоры о производстве, хотя велись еще с 1992 года, так и не увенчались успехом. А в 1997 году Министерство машиностроения ВПК и конверсии расценило этот проект как бесперспективный. Причина фактического провала проекта серийного выпуска машины Камова отнюдь не в ее конструктивных недостатках. Она оказалась слишком дорогой для украинского авиарынка.
Хотя сказались и просчеты в выборе образца. Двухдвигательный Ка-226 не очень подходит для «чисто коммерческой» эксплуатации — расход топлива великоват.
Состояние вертолетного парка Украины
По словам заместителя директора научно-исследовательского центра «Вертолет» (Феодосия) В.А.Пазехи, в начале 90-х годов парк гражданских вертолетов Украины составлял около 400 Ми-2, до 100 Ка-26 и порядка 80 вертолетов Ми-8. По некоторым данным, к началу прошлого года годными к эксплуатации в гражданской авиации Украины числились 106 вертолетов Ка-26, Ми-2 и Ми-8, которые использовались весьма ограниченно.
По данным компании «KONVERSULT», до 1991 г. вертолеты Ми-8 и Ми-17 продавались по ценам от 3,5 до 4,5 млн. USD. Хотя по оценкам американских экспертов, реальная стоимость Ми-8 приближается к 5,5 млн. USD, что тоже в несколько раз меньше по сравнению с зарубежными вертолетами: французские аналоги стоят 8...8,5 млн. USD, американские — 12...18 млн. USD.
В Украине вертолеты Ка-26 и Ми-2, еще пригодные к эксплуатации, год-два назад предлагали купить за 40...140 тыс. USD. Хотя реальная цена вертолетов класса Ми-2 находится на уровне 1,5...2 млн. USD.
Чтобы полностью заменить вертолеты, которыми располагал украинский гражданский воздушный флот в прошлом, аналогичными машинами европейского производства потребуется как минимум 1,3...1,7 млрд. USD, а если ориентироваться на американские — затраты могут вырасти до 2 млрд. USD. Конечно, в условиях социальных и экономических кризисов, такие деньги на обновление вертолетного парка никто выбрасывать не будет. А с другой стороны, если учесть, что весь бюджет Украины составляет всего $25 млрд., то об этом (обновлении) следует забыть на ближайшие десять лет.
По словам того же Пазухи, сегодня можно допустить, что не менее 2/3 парка, который ранее в Украине составляли Ми-2 и Ка-26, в ближайшем будущем смогут заменить двухместные вертолеты. И одну треть будущего вертолетного парка должны занимать четырех-семиместные машины.
Можно предположить, что до 100 двухместных вертолетов могут быть закуплены для летного обучения и личного пользования. Еще до 200 таких же машин потребуется для выполнения разнообразных авиаработ. 60...80 четырех-семиместных вертолетов в ближайшие годы могли бы приобрести для транспортных и спасательных операций государственные предприятия и бизнесмены. Будем считать, что двухместный вертолет в среднем будет стоить около 200 тыс. USD. Примем также, что четырехместный вертолет с учетом таможенных сборов обойдется украинскому покупателю в среднем в 400 тыс. USD, а семиместный — около 1,5 млн. USD. В этом случае общая сумма средств, необходимых для обновления парка импортными относительно дешевыми машинами немного превысит 110 млн. USD, что в несколько раз меньше, чем в вариантах с заменой парка импортными машинами.
Украинский вертолет
Официальная презентация в Украине строящегося сверхлегкого вертолета «Изделие 112», больше известного под неофициальным пока названием «Ангел», расшевелила интерес к «винтокрылому» сегменту авиарынка и авиапромышленности в целом.
Правда, представители фирмы «Авиаимпекс», создавшей вертолет, несколько «погорячились», объявив его первой украинской разработкой геликоптера, а Украину — шестой державой в мире, овладевшей технологиями вертолетостроения.
Во-первых,минимум четыре машины были созданы в Украине задолго до того, как на свет появился «Ангел». Это, созданный житомирским авиаконструктором-любителем Василием Артемчуком, вертолет, успешно летавший в 1985-1987 годах и даже демонстрировавшийся на ряде внутрисоюзных и международных выставок, а также три модели легких вертолетов, созданные Яковенко —авиаконструктором-любителем из Енакиево — в первые годы независимости Украины. Причем этот создатель украинских вертолетов умудрился оснастить их газотурбинными двигателями. Следовало бы упомянуть также вертолеты, созданные в студенческом конструкторском бюро Харьковского авиационного института в 1968 и 1970 годах,— ХАИ-22А и ХАИ-27 «Харьковчанин».
Кроме того, машина уже не является ни первым промышленным, ни первым запущенным в серию вертолетом украинской разработки (об этом чуть ниже).
Что же касается вертолетных технологий, то в настоящее время существуют, по крайней мере, десяток государств, где успешно выпускаются в серии вертолеты национальной или совместной разработки. И это не считая множества стран, освоивших серийное производство лицензионных образцов или свернувших собственное вертолетостроение по сугубо экономическим соображениям.
В настоящее время руководители проекта, разработчики и наиболее вероятные будущие производители вертолета «Ангел» (Киевский государственный авиационный завод «Амиант») оценивают его «целевые» и рыночные перспективы весьма и весьма оптимистично.
Исходят они, в частности, из того, что только на внутреннем украинском рынке (включая государственные заказы) уже до 2007 года будет существовать спрос, по меньшей мере, на 400 легких вертолетов. Потребности рынка других стран СНГ специалистами оцениваются примерно в 600 машин. С учетом экспортных поставок в «дальнее зарубежье», страны Восточной Европы и Прибалтики, общая емкость рынка, который может заполучить «Ангел», оценивается до 1500 машин уже в течение текущего десятилетия. При этом считают, что из украинской доли в этом весьма внушительном количестве около 200 вертолетов будут востребованы уже в ближайшие два года.
Столь широкая сфера распространения «Ангела» должна быть обеспечена его универсальностью. Помимо использования в качестве пассажирской и административной машины (в том числе и в VIP-варианте), вертолет планируют применять для воздушного наблюдения, как «воздушную скорую помощь», для афотосъемки, поисково-спасательных работ и даже для милицейских спецопераций. Предполагается применение вертолета и в сельском хозяйстве. Да еще и по цене как минимум втрое ниже обычной для машин такого класса.
Все выглядит чрезвычайно красиво, но вся проблема в том, что «Ангел» не может успешно применяться в столь широком диапазоне, как ему предписывается.
Невозможность установить на вертолете большое количество бортового оборудования и вооружение исключает его эффективное применение в системе МВД и для охраны границы, а также в поисково-спасательных работах. А для того чтобы «начинить» всем этим новую украинскую машину, не хватает ни объема кабины, ни грузоподъемности. Не говоря уже о том, что всерьез рассчитывать на использование в спецоперациях вертолета, который можно сбить огнем из пистолета, даже как-то неудобно…
С большой долей оптимизма можно предположить, что до 2010 года в Украине найдутся платежеспособные заказчики максимум на 25 вертолетов класса «Ангел», а в России — 50 машин. С учетом поставок для пилотов-любителей и корпоративного рынка других государств Содружества — примерно 140—150 вертолетов. Такое количество явно не оправдывает капиталовложений в крупномасштабное серийное производство. Ведь даже если вертолет себестоимостью $120 тыс. продавать за 160 тыс. и делать это при самом льготном налоговом режиме, то продажа 150 вертолетов обеспечит рентабельность программы, только если в нее будет вложено не более $6 млн.
Конечно, стоит отметить в этом контексте и полтавский вертолет. Созданное в 1999 году КБ «Акоптер» (г. Полтава) разработало техническую документацию и создало опытный образец двухместного вертолета АК-1 (ЗА-6 «Санька»). Вертолет предназначен для выполнения различных видов авиационных работ, в т.ч. авиапатрулирования линий электропередач, газо- и нефтепроводов, обучения курсантов, деловых и любительских полетов. На базе ЗА-6 планируется создание трех- и четырехместного вертолета, организация серийного производства, сертификации, сервисного обслуживания.
В создании новой машины участвовали и специалисты из других организаций и городов: все адинамические расчеты несущей системы выполнили ученые Харьковского института летчиков, прочностные и ресурсные испытания лопастей проводятся в Харьковском акосмическом университете, помощь в изготовлении агрегатов главного редуктора оказали моторостроители из Запоья.
Максимальная взлетная масса «Саньки» — 750 кг (пустой весит 400 кг); Максимальная скорость — 190 км/час; двигатель —«Subaru» EJ-20 (мощность 150–211 л.с.), расход топлива (Аи-95) — 25л/ч.; максимальная дальность полета — 500 км.
Создатели ЗА-6 не претендуют на лавры авторов «первоукраинского» вертолета в строгом смысле слова. Они лишь полагают, что им удалось создать первый успешно летающий промышленный образец в нашей стране. ЗА-6 поднялся в воздух 12 октября 2001 года, за четыре месяца до того, как представители ООО «Авиаимпекс» объявили, что только создают первый украинский вертолет. Ну а пока авторы «Ангела» коллекционировали огромные предварительные заказы, в полтавском КБ «Акоптер» заложили первую серию, правда всего из трех экземпляров, но зато под вполне реальных заказчиков. При этом нелишне заметить, что проектные характеристики АК-1 по всем параметрам (кроме практического потолка) превосходят параметры «Ангела» при несравненно более жизнеспособной конструктивной схеме и том, что прототип этой машины уже два года успешно летает.
31 августа 2002 года впервые поднялся в воздух еще один украинский винтокрылый летательный аппарат — автожир (тот же вертолет, но оснащенный дополнительным «самолетным» винтом для создания тяги в горизонтальном полете) КП-01, созданный компанией «Киевпром». Если «Ангел» поднимется в воздух до того, как его опередит еще кто-нибудь, и даже если на него будут получены твердые заказы на производство, «украинским первенцем» он отнюдь не станет. В истории отечественного вертолетостроения он может претендовать на роль в лучшем случае шестого или седьмого.
Кроме «Авиаимпекса», «Акоптера» и «Киевпрома», в Украине также функционируют «опытно-конструкторское бюро авиации общего назначения», имеющее в своем заделе проект легкого вертолета ВТ-28, разработанный с одобрения «почившего в бозе» министерства машиностроения, ВПК и конверсии Украины.
Как видим, формально (в виде проектов, макетов и отдельных летающих единиц) украинский вертолет существует, но с трудом верится в его серийное производство и выход на рынок.Подготовил
Роман Клочко,
корреспондент
ELCOMART.NEWS
(e-news)
agrinews.com.ua
.jpeg)
.jpeg)
.jpeg)
.jpeg)
.jpeg)
[247065](150x85).jpeg)
.jpeg)
