В трамвайном парке Киева больше пяти сотен единиц транспорта. На маршруты выходит примерно три сотни. Средний возраст – около 20 лет, что усугубляет проблему их дальнейшей эксплуатации и содержания. А для модернизации трамвайного сообщения необходимо 1,8 млрд грн. Стоимость нового трамвая порядка 100 тыс. евро. Столичные власти осознают, что проще содействовать развитию сети частных перевозчиков, переложив на них проблемы пассажироперевозок. Но отказываться от трамваев вообще даже в ближайшем будущем не собираются.

Поиски выходов

Из-за отсутствия средств для кардинального обновления трамвайного парка в столице решили реконструировать чешские ТЗ, которые сейчас эксплуатируют. 60% из них поддается такому действию. Технология разработана – два вагона объединяются вставкой с низким полом. В обновленном виде составы смогут проработать лет 10-15.

«Каждое такое обновление стоит около 350 тыс. грн., — сообщил генеральный директор КП «Киевпастранс» Николай Ламбуцкий. — Кроме этого, отдельно будут сконструированы скоростные трамваи. Мы сделали трехсекционный трамвай с низким полом по середине. Это только апробация, он будет курсировать по проектируемой скоростной линии на Борщаговку. В этом году уже будут опытные участки, и сейчас мы работаем над различными вариантами трамваев».

Кроме уже имеющегося трамвая, по словам генерального директора, разрабатывается и другие варианты этого вида транспорта, который в будущем может стать массовым на скоростных линиях. Выбор оптимального варианта будет определяться по параметрам цены, качества и с учетом того, является ли изделие отечественного производителя.

Кстати, интересен тот факт, что протяженность трамвайных линий в Киеве в 1913 г. составляла 172,1 км, в 1975 году – 334 км, в 2006 г. - 104 км. Получается, сейчас меньше, чем было в 1913 г., когда существовал 21 трамвайный маршрут. Трамвай ходил в Бровары, курсировали и грузовые вагоны, думали провести этот вид транспорта даже до Житомира. Причины и этапы сокращения протяженности трамвайных путей в столице известны.

До приобретения независимости в Украине отечественные трамваи не производились. Они поставлялись, в основном, чешской компанией "Татра" и предприятиями Российской Федерации. Однако за прошедших пятнадцать лет трамваи начали производить «Лугансктепловоз» и днепропетровское СП "Татра-Юг".

По словам транспортников, эта продукция пользовалась популярностью только в первой ине 90-х годов, а потом – из-за ухудшения финансового положения многих городов и увеличения количества перевозок частным транспортом – спрос на новые трамваи значительно снизился. Некоторые города все же закупали бывшие в употреблении троллейбусы и трамваи в Чехии и Германии. Киев за годы независимости закупил только два новых трамвая.

Ситуация начала меняться в 2005-2006 гг., когда для крупных городов Украины понемногу стали приобретать новую технику.

И все же даже столица, как и ранее, не может позво­лить себе покупку новых трамваев. Проблема еще в том, что по словам Николая Ламбуцкого, новая техника потребует ук­ладки новых трамвайных путей, для чего в бюджете средств не хватит. Поэтому руководство «Киевпастранс» идет по тому же пути капитального ремонта и модерниза­ции трамваев. В нынешнем году запланировано потратить порядка 23 млн грн. на полную модернизацию 70 трамваев. В течение ближайших двух-трех лет планируется реанимировать весь парк столичных трамваев. В этом просматривается использование зарубежного опыта — во всех странах Евро­пы принято эксплуатировать этот по­движной состав по нескольку десятиле­тий — вплоть до 40-50 лет, конечно, ка­питально ремонтируя его. Наши же трам­ваи, в основном, не старше двадцати лет.

Несколько «за»

И все же строить трамвайные линии дешевле и быстрее, чем подземку, они могут ближе подходить к жилым домам. Для Киева это должно быть выгодно с учетом его сложных гидрогеологических условий. По словам Николая Ламбуцкого, строительство скоростной трамвайной линии в два направления равно стоимости прокладки 1,5 км метро.

Другой не менее важный аргумент в пользу трамвая – экологичность. Сейчас во многих районах столицы вредные выбросы в атмосферу в десятки раз превышают предельно допустимые нормы. Увеличение количества бензиново-дизельного транспорта усугубляет ситуацию.

К тому же трамвай - это наименее аварийный вид транспорта. Ремонт рельсов приходится производить раз в 15 лет, а не каждые 3-5 - как асфальтного покрытия проезжей части.

Наконец, Украине как энергозависимой стране теперь надлежит прибегнуть к жесткой экономии бензина и газа. Электроэнергию же имеем свою и к тому же экспортируем, вводим дополнительные мощности.

В «Киевпастрансе» же говорят, что трамвай, как и остальной транспорт, должен быть комфортным, надежным, экономным. Такого в Украине пока не выпускают. Но сравнение в пользу, скажем, троллейбусов тоже неоправданно, поскольку пополнение парка не успевает за темпами окончательного выхода из строя машин. Если в 1990 г. город располагал 1125 троллейбусами, то сейчас из них курсирует меньше ины.

Мария Грималюк, UGMK