Одной из версий трагической катастрофы Ту-154 в небе над Донецком называют сложные погодные условия. Конечно, любой самолет — это материальная точка, и если его начинает трясти — это уже небезопасно. Если самолет попадает в грозовую деятельность, то там присутствуют мощные вертикальны потоки, которые становятся соизмеримы с поступательной скоростью. То есть, если у самолета скорость 500 км в час, то скорость этих потоков примерно 360 км в час. При таком условии практически невозможно эксплуатировать самолет....

Хотя непонятно, почему экипаж принял решение лететь, зная о возможном попадании в грозовую деятельность. Не знать этого он не мог, ведь экипаж, когда вылетает с адрома, проходит метеоподготовку, ему выдают все карты ветров по высотам, температуре, общей грозовой обстановке, погодные тенденции на 6, 9, 12 часов вперед. У экипажа есть погода по основному и запасным адромам. И экипаж сам принимает решение: лететь или не лететь. Он берет лишнее топливо, чтобы облететь эти грозы. Даже если плохих метеоусловий не предвиделось, то после взлета он видит эти грозы по локаторам, которыми оборудован Ту-154, уже за 150-200 км. Каждый летчик знает, как обходить грозу. Потом, земля тоже видит эти грозы и предупреждает летчиков. То есть много факторов, которые и днем и ночью предупреждают о том, что самолет входит в грозовую деятельность.

Безусловно, сейчас трудно сказать, что было главной причиной катастрофы, пока не будут расшифрованы бортовые самописцы, в народе именуемые «черными ящиками».

Я думаю, что это было сваливание. Самолет попал в штопор, потерял скорость, свалился на крыло, пошел в глубокую спираль, из которой не многие гражданские летчики смогли бы вывести самолет. К тому же Ту-154 — самолет неманевренный, там не хватает рулей. Там малые скорости. Самолет инерционный. Очень сложно вывести самолет с такого внеэксплуатационного режима. Мое мнение — Ту-154 в небе над Донецком просто свалился.

Если же говорить о надежности самолета Ту-154, то здесь вопросов нет. Он считается самым надежным самолетом в гражданской авиации. С 1968 года и до сих пор эксплуатируются эти машины. В свое время весь «Афлот» летал на этих марках самолетов. Его использовали поляки, индусы. Конечно, это не исключает возможности отказа двигателей, разгерметизации, пожара, сваливания, отказа шасси. Но такое же случается и на марках других самолетов. О надежности марки самолета нужно судить по пропорции выпущенных самолетов и количеству разбившихся. Если самолетов сделали 40 штук, и из них упало четыре — то уже плохо, так как ненадежным оказался каждый десятый. Но если их сделано несколько тысяч и упало штук двадцать, так это очень хорошие показатели. В Америке тоже летают самолеты и по 30 лет, но они вкладывают деньги в безопасность. В бывшем СССР погибал 1 пассажир на 500 000 перевезенных, тогда как в Америке 1 на 4 млн. пассажиров. К тому же нужно постоянно заботиться о подготовке летного состава, а у нас опытные летчики работают в Африке в дичайших, условиях, потому что они у нас оказались лишними. А те молодые летчики, которые сидят на «Боингах», имеют совсем не тот уровень подготовки.

Единственное, что Ту-154 — старый самолет. Те технологии, по которым его делали 30 лет назад, уже устарели. Мы сейчас покупаем «Боинги», которые отлетали свои 5-10 лет, потому что мы не можем позволить себе купить новые. А для того, чтобы избежать аварий, нужно строить свои самолеты, типа Ан-148, Ан-140. Они строятся по новым технологиям, используются новые прочные легкие авиационные материалы, которые не горят. То есть не надо покупать старье, а надо делать свое, тем более мы можем на АНТК «Антонов» сделать все сами — от рисунка и до подписи в сертификационном свидетельстве.

Автор: Александр ЛИХОДИД (летчик-испытатель), газета "ДЕЛО"