Под конец года Министерство транспорта и связи Украины, осознав катастрофическое падение доходов «Укрзализныци» вследствие сокращения транзитных грузоперевозок, а также — апо кризиса в отношениях с украинскими металлургами, объявило о переходе к новой тактике в политике тарифного регулирования. Впрочем, вопреки всему, стратегия Минтранссвязи по-прежнему ориентирована на повышение стоимости услуг железнодоного монополиста.

В конце прошлой недели министр транспорта и связи Украины Виктор Бондарь объявил о том, что возглавляемое им министерство «считает возможным снизить железнодоные тарифы на внутренние перевозки продукции металлургических и химических предприятий, а также на транзитные перевозки некоторых видов грузов». При этом, перейдя к цифрам и фактам, министр заговорил вовсе не об уровне снижения цен на услуги «Укрзализныци», а о границах их повышения…

Конечно, столь очевидное отсутствие логики в позиции главы Минтранссвязи свидетельствует вовсе не о том, что он путает понятия «больше» и «меньше», а, скорее, о сложности ситуации, в которой к концу года оказался монополист железнодоных грузоперевозок. Так, незадолго до неожиданно обнадеживающих заявлений г-на Бондаря генеральный директор «Укрзализныци» Василий Гладких был вынужден признать, что спад объемов грузоперевозок в нынешнем году привел к сокращению доходов «Укрзализныци» по сравнению с прошлым годом на 4 млрд грн. Так, если в 2004 году доход железнодоного монополиста составил примерно 26 млрд грн, то в нынешнем, согласно прогнозам, он едва достигнет 22 млрд.

Столь ощутимое падение «заработков» «Укрзализныци» оказалось для ее руководства тем более болезненным, что произошло на фоне 42-процентного повышения тарифов на перевозки грузов. И стало тем неоспоримым фактом, с которым железнодоники уже не смогли не считаться. Ведь если зависимость роста доходов от роста цен на известном уровне от прямой перешла в обратную, значит нужно, во-первых, в вопросе тарифных ставок идти на попятную, а, во-вторых, радикально менять принципы тарифной политики вообще. Впрочем, до столь глубокой трансформации позиции Минтранссвязи еще далеко. Пока речь идет исключительно об осознании того, что, как отметил г-н Бондарь, экономическая необходимость таки да требует пересмотра действующих тарифов на внутренние и в особенности транзитные грузовые перевозки.

На сегодня, судя по словам главы Минтранссвязи, министерство надеется «вернуть» тех металлотрейдеров, которые в течение последнего года вследствие подоания услуг «Укрзализныци» проложили пути в обход Украины и отправляют металл на Запад через Беларусь и Прибалтику. Оно уже сейчас якобы достаточно скрупулезно проанализировало сложившуюся ситуацию и точно знает, «какие тарифы необходимо снизить, чтобы увеличить прохождение грузов через Украину». Однако поделиться своими знаниями не спешит – информацию о том, перевозка каких грузов станет дешевле и насколько, министр пока не обнародовал.

Вместо этого г-н Бондарь изложил свою концепцию тарифной политики. Так, он считает, что функция регулирования тарифов на перевозки грузов должна быть изъята из компетенции Кабинета Министров Украины и отдана на откуп самому Минтранссвязи. По словам министра, это позволило бы транспортникам «более оперативно реагировать на ситуацию на рынках». То есть, министерство «внимательно отслеживало бы тарифную политику» — а именно свои собственные шаги в этом направлении — «и ежемесячно корректировало бы ее» — то есть постоянно меняло бы правила ы. Г-н Бондарь даже инициировал создание специальной комиссии при министерстве, которая будет анализировать деятельность самого министерства и, видимо, выяснять насколько его действия выгодны. Более того, глава Минтранссвязи уверен, что правительство на это согласится. Но чем грозят обернуться для потребителей все эти грандиозные новации? По меньшей мере — полной непредсказуемостью ситуации, в которой ни один потребитель не сможет заранее планировать свои транспортные расходы.

Все это г-н Бондарь называет «рыночным регулированием тарифов на железной дороге». Рыночный элемент новых принципов тарифного регулирования, сильно смахивающих на полный произвол, заключается в привязке роста тарифов к уровню инфляции. Так, по мнению Бондаря, уровень роста тарифов не должен превышать среднегодовой показатель уровня инфляции — то есть примерно 8% в год и, соответственно, не более 0,5% в месяц. Что же касается прогноза на следующий год, то, по словам министра, 12-процентное повышение тарифов — это предел, который «Укрзализныця» не переступит.

Впрочем, у руководства «Укрзализныци» на этот счет свое мнение. Оно не считает нужным маскировать свою тарифную политику прорыночной риторикой, а просто и ясно устами г-на Гладких заявляет: «Частник должен чуть-чуть „поделиться“, потому что у государства пока нет тех денег, чтобы обеспечить безопасность на железных дорогах». Под частником, естественно, подразумеваются в первую очередь предприятия горно-металлургического комплекса, поскольку, по информации гендиректора «Укрзализныци», транспортировка их сырья составляет 70% всех грузоперевозок.

Также, в отличие от министра транспорта, по подсчетам г-на Гладких уровень инфляции в 2006 году составит примерно 12%. А значит, тарифы следует повышать уже не на 0,5%, а на 1%. Что, впрочем, согласно планам руководства «Укрзализныци» не предел. В полном соответствии с концепцией г-на Бондаря оно намерено вернуться к практике так называемых «плавающих» тарифов и не исключает, что ежемесячно рост стоимости услуг железнодоного монополиста составит 2%, что по итогам года даст уже никак не 8, а все 24%.

Итак, отечественные транспортники под давлением экономических факторов вынуждены были официально отказаться от практики жестких и одинаковых для всех видов перевозок тарифов, равно как и от попыток поднять их якобы исходя из требований Всемирной торговой организации. Кроме того, они, похоже, вполне отчетливо ощутили экономический предел того раскачивания тарифного маятника, которое продолжалось в течение последних пяти лет и привело к росту стоимости услуг «Укрзализныци» для предприятий горно-металлургического комплекса на без малого 100%. Однако декларируемое ими удешевление услуг, а также — гибкая тарифная политика, пока не более чем старая песня на новый лад, спетая не слишком громко.

Елена Герасимова,

корреспондент

ELCOMART News

(e-news)