Что заставляет Укрзализныцю повышать цену грузоперевозки

Как изменятся тарифы на грузоперевозки ж/д транспортом и кто от этого выиграет.

Колонка Алексея Андрейченко

Тарифная Рада Укрзализныци (УЗ) приняла решение повысить тарифы на грузоперевозки железнодорожным транспортом. Об этом 24 декабря сообщил на своей странице в Фейсбук заместитель министра инфраструктуры Украины Владимир Омелян. Он добавил, что повышать цены на пассажирские перевозки пока не будут. В начале ноября УЗ уже подавала запрос в Министерство инфраструктуры на повышение грузовых тарифов. Речь шла о 30-процентном подорожании с 1-го февраля 2015 года.
 
Фактор Донбасса 
 
УЗ переживает не самые простые времена в своей истории. Аннексия Крыма и торговый конфликт с Россией оборвали грузоперевозки УЗ на полуострове, а также перенаправили часть транзитных грузопотоков в обход Украины. Еще большую негативную роль сыграл военный конфликт на Донбассе.
 
В августе грузоперевозки жд транспортом упали на 30%. Из-за разрушений железнодорожной инфраструктуры и угрозы жизни сотрудникам УЗ были практически остановлены поставки угля, кокса, известняка и другого сырья из региона боевых действий. С установлением перемирия в зоне АТО, часть грузоперевозок удалось восстановить. В результате суммарное падение объема перевозимых грузов в Украине за сентябрь-ноябрь составило 20% к аналогичному периоду прошлого года. При этом на Донецкой железной дороге падение находилось в пределах 60-70%.
 
Доходы вниз, убытки - вверх
 
Такие показатели работы УЗ сказались на ее доходах. В августе на пике падения объемов, грузоперевозки работали с рентабельностью близкой к нулю. А с учетом пассажирских перевозок и расходов на восстановление инфраструктуры, УЗ практически гарантировано работала себе в убыток.
 
В средине года ожидалось, что УЗ благодаря росту тарифов на 12,5% (с августа) увеличит выручку от грузовых перевозок на 6%. Сейчас падение грузооборота с учетом Крыма ожидается на уровне 8% по итогам года, а выручка от грузовых перевозок упадет на 3%. Соответственно ожидавшаяся прибыль в пределах 600 млн грн, вероятно, сменится миллиардными убытками.
 
Таким образом ситуация на юго-востоке Украины и падение доходов УЗ наверняка повлияли на принятие решения о росте тарифов. Их необходимо восполнять для того, чтобы госкомпания была в состоянии обеспечивать перевозку грузов, выплачивать зарплаты своим сотрудникам и при этом дотировать убыточные пассажирские перевозки. Ведь никто пока не отменял перекрестное субсидирование между грузовыми и пассажирскими перевозками. Сегодня убытки порядка 7 млрд грн в год в пассажирском сегменте компенсируются за счет прибыли в грузовом сегменте.
 
Фактор субсидирования
 
В таких условиях грузовая лошадка УЗ уже не в состоянии тянуть за собой воз пассажиров-льготников. В коалиционном соглашении прописан поэтапный уход от перекрестного субсидирования. При этом один из авторов реформы УЗ, Александр Кава, который на днях был назначен заместителем министра инфраструктуры, является сторонником прямого субсидирования пассажирских перевозок из госбюджета, как социально значимых.
 
Альтернативным вариантом ухода от перекрестного субсидирования могло бы быть повышение пассажирских тарифов до экономически обоснованных. Это повлечет увеличение цен на билеты в пригородном сообщении в 6-16 раз в зависимости от региона и 3 раза в дальнем сообщении. На такой сценарий Тарифная Рада пока не идет, опасаясь увеличить экономическую нагрузку на обедневшее население Украины, а в особенности на самые бедные его слои, которые чаще всего пользуются льготным пригородным транспортом.
 
Если же говорить о прямом субсидировании пассажирских перевозок из бюджета страны, "бюджетиада 2015" продемонстрировала, что УЗ в ближайшие годы придется жить с перекрестным субсидированием. Это видно на фоне того, как сегодня латаются дыры в защищенных статьях бюджета. А значит, у правительства не остается выхода кроме как перекладывать часть социального бремени на грузоотправителей путем поднятия грузовых тарифов.
 
Инфляционный фактор
 
Вторым важным фактором в поднятии тарифов является высокий уровень инфляции. На конец ноября 2014 года цены производителей выросли на 33% г/г, а если говорить о топливе, которое занимает 8% в структуре затрат УЗ, то оно подорожало практически на 60%. В то же время тарифы на грузоперевозки были подняты всего на 12,5%. Исходя из этого необходимо повышать тарифы, причем одним повышением на 30% тут не отделаешься.
 
Чтобы смягчить удар для грузоотправителей, правильнее было бы проводить увеличение тарифа в 2-3 этапа в течение года, учитывая изменение ситуации как с ценами на материальные затраты, так и с объемами грузоперевозок. Для большинства грузоотправителей сегодня нет альтернативы железнодорожному транспорту. В целом в экономике Украины перевозки жд транспортом составляют около 60%. Крупные компании тратят до 10% своих доходов на оплату грузоперевозок, поэтому небольшие изменения жд тарифов не оказывают существенного влияния на их экономику. Однако единовременный рост на 30% почувствуют практически все, у кого нет своего парка вагонов.
 
Особенно тяжело придется компаниям, сориентированным на внутренний рынок, у которых выручка автоматически не проиндексировалась с ростом курса доллара. Для них падение валовой рентабельности на 3% будет существенным ударом на фоне роста остальных инфляционных затрат. В прошлом промышленное лобби практически всегда в таких ситуациях одерживала победу над транспортниками, и в крайне тяжелых ситуациях на повышение тарифов накладывался мораторий, как это было в 2009-2010 годах. Однако в этом году финансовая ситуация УЗ настолько тяжела, что перекладывать все бремя на транспортников уже невозможно. Да и лобби промышленников частично растеряло свою силу вместе с былой мощью Донбасса.

Если тарифы на грузоперевозки вырастут на 30%, это принесет госмонополии дополнительные 11 млрд грн в год. Эти деньги можно будет использовать на покрытие убытков в пассажирских грузоперевозках и на восстановление инфраструктуры. К сожалению речи об обновлении подвижного состава за эти средства пока не идет. Для этого понадобятся отдельные решения со стороны правительства по привлечению долгосрочного финансирования под инвестиционные проекты.

 
Автор - старший аналитик инвестиционной компании Арт Капитал Алексей Андрейченко

biz.liga.net