Шило намыло: что следует делать с украинскими портами?

Морские порты являются важными логистическими воротами Украины. В 2013 году, по данным Администрации морских портов Украины (АМПУ), в 13 портах материковой Украины плюс 5 портах Крыма было переработано 17,96 млн тонн импортных грузов и 99,92 млн тонн экспортных грузов. При этом изношенность основных фондов портовой отрасли составляет порядка 80%, а объем необходимых вложений, согласно Стратегии развития морских портов на период до 2038 года — 26 млрд гривень.

Такое состояние отрасли привело к тому, что правительство задумалось, как привлечь в нее частные инвестиции. После вступления в силу в июне 2013 года "Закона о морских портах" участники морехозяйств совместно с государством стали обсуждать условия, способы и механизмы поиска средств. Обсуждались несколько вариантов государственно-частного партнерства в портах: аренда, приватизация или концессия. Последний вариант казался портовикам наиболее приемлемым, так как порты остаются в госсобственности, а инвесторы получают гарантии вложенных средств.

После неоднократных обсуждений, в мае 2014 года Министр инфраструктуры Украины Максим Бурбак обещал, что будет создана комиссия по проведению первого концессионного конкурса — в порту "Южный". Однако после этого анонса так ничего и не произошло.

О привлечении инвестиций в порты заговорили снова уже в контексте выборов. 29 октября партия "Блок Петра Порошенко" (БПП) обнародовала проект коалиционного соглашения, которым предложила "остановить передачу морских портов в долгосрочную концессию". Вместо этого соглашение предлагает "осуществить приватизацию портов после стабилизации ситуации на востоке страны". Впрочем, пока это только проект. БПП устами вице-премьера Владимира Гройсмана пояснила свою позицию так: приватизация — это максимально эффективный способ управления имуществом в портах, а концессию не будут отменять, если игроки и специалисты сочтут это необходимым.

Мечтать не вредно

"Экспертный совет" нашего издания же был несколько удивлен подобной инициативой власти. "Концессию убирать точно не стоит", — такое консолидированное мнение многих представителей отрасли прошло красной нитью через все комментарии.

В Министерстве инфраструктуры благосклонно относятся к подобному варианту партнерства и давно разрабатывают стратегию развития морской отрасли. С этой целью транспортники привлекли к обсуждению более 70 международных компаний. В то же время в ведомстве отметили, что на данный момент в Украине отсутствует практический опыт реализации подобных проектов, что усложняет процедуру запуска концессии. На рынке Мининфраструктуры подбадривают: у инвесторов должен быть выбор инструментов, да и к тому же мировая практика демонстрирует успешность применения именно механизма концессии.

В чем заключается привлекательность этого механизма? В Логистическом Комитете Европейской Бизнес Ассоциации говорят, что концессия является удачной моделью управления отраслью, так как инвестор получает доступ к привлекательным и стратегически важным экономическим объектам, в то время как государство привлекает в эту сферу достаточно крупные инвестиции, сохраняя при этом за собой право собственности.

Представителей бизнеса поддержал и Орест Климпуш, председатель "Федерации работодателей транспорта Украины": концессионные проекты являются прозрачными, понятными и выгодными как для инвестора, так и для государства, а приватизация создает ряд рисков, среди которых — полная потеря государством контроля над отраслью.

Еще один участник портовой отрасли поддержал Климпуша и выразил мнение, что заинтересованными в варианте приватизации могут быть агрокомпании, которые иногда прибегают аренде земли как скрытой приватизации в портах. Но опрос Delo.UA зернотрейдеров говорит об обратном. Дмитрий Вяхирев, менеджер проектов компании Cargill считает неправильным отказ от концессии как от инструмента инвестирования.

По его словам, если решить законодательные проблемы, то концессия может стать таким же рабочим инструментом для инвесторов, каким она является, например, в Европе и США. "Концессия концептуально хороший инструмент. Ее плюс в балансе интересов инвестора и государства", — отметил зернотрейдер. Однако и приватизацию он считает допустимым вариантом, но с оглядкой на конкуренцию. "Необходимо избегать концентрации и монополизации. Нельзя отдавать весь порт в одни руки, а приватизировать каждый терминал отдельно. Разгосударствление кардинально упростит инвестирование в порты и позволит сократить административный аппарат мининфраструктуры и портов в разы", — описывает плюсы приватизации представитель компании Cargill.

Грешное с праведным

В свою очередь Сергей Вовк, директор "ЦТС-Консалтинг" предположил, что авторы пунктов запрета концессии или сами путают концессию с арендой, ставшей скрытой схемой приватизации имущества в портах, либо хотят сохранить эту теневую систему.

"Концессия — прозрачная форма взаимоотношений, при которой государство не теряет контроль над собственностью, также оговорены инвестиционные, производственные и социальные гарантии в условиях публичного конкурса. Аренда этого не предусматривает. Впрочем, как и приватизация, для которой ключевым фактором является цена продажи", — объяснил Вовк.

Он отметил, что в вопросе приватизации портов не понятен ее механизм и какие объекты будут выставлены на приватизацию. Кроме того, по словам эксперта, внимание в вопросе инвестирования в стратегически-важные объекты, которыми являются порты, стоит обратить не только на экономическую выгоду, но и на национальную безопасность. "Приватизация предусматривает полный переход права собственности над объектом — где гарантия того, что завтра победитель приватизационных торгов не перепродаст порт, скажем, российским компаниям, которые затем успешно его "похоронят"? Как это было, к примеру, с приватизацией нефтеперерабатывающих заводов в Украине. Для меня этот фактор является определяющим", — поделился своим мнением эксперт.

В целом эксперты приходят к выводу, что власти нужно определиться, что для нее важнее: продать портовые активы или модернизировать портовые мощности и сделать конкурентной логистику для доступа на внешние рынки для бюджетообразующих отраслей экономики страны.

Ведь в итоге основная задача всех участников рынка состоит в том, чтобы увеличить перевалку и грузопоток через украинские порты. Поэтому не стоит ставить конечной целью внедрение той или иной формы взаимоотношений в портах, главное — как можно эффективней использовать разные инструменты, которые в итоге позволят грамотно использовать стратегическое преимущество украинских портов.

delo.ua