У одесских портов большое «контейнерное» будущее

Генеральный директор финского контейнерного оператора Containerships Кари-Пекка Лааксонен о том, на какую долю рынка черноморского региона рассчитывает его компания, а также, почему работать в Украине интересно и выгодно.

Приход в Украину новых игроков на рынок транзитных перевозок – редкое явление в последнее время. Только за прошлый год страна утратила 10 млн тонн грузового транзита, что уже наверняка придало прежним негативным явлениям характер устойчивого тренда. Глобальные игроки рынка транспортных услуг утверждают, что дело в высоких портовых железнодорожных тарифах. Об этом, например, сказал недавно представитель датской компании Maersk Line Йеспер Педерсен, пожаловавшись на то, что портовые тарифы в Украине в 3 раза выше, чем в Румынии и в 2,5 раза выше, чем в России. Но, видимо, дело не только в этом, поскольку Миинфраструктуры и «Укрзализныця» регулярно разрабатывают скидки к транзитным тарифам, что положение дел особо не меняет. Своими ожиданиями относительно выгод работы в Украине и возможных рисков поделился в эксклюзивном интервью порталу Центра транспортных стратегий Кари-Пекка Лааксонен – генеральный директор финской компании Containerships. Финская компания сумела разглядеть в Украине высокий транзитный потенциал и на днях открыла здесь свое представительство.

В последнее время Украина скорее теряет, чем приобретает новых «транзитных» клиентов. Почему выбор вашей компании пал на нашу страну?

Причин есть несколько. Во-первых, этот выбор вполне очевиден в силу географического положения Украины. Мы уже 45 лет работаем на Балтийском и Северном море, а также Средиземном, у нас имеется собственный контейнерный флот в 13 судов. Из них 8 работают на севере, соединяя Англию, Ирландию, Западную Европу, Россию, Финляндию и Балтийские страны. Другие 5 – в Средиземном море, на рынке Турция-Тунис-Алжир-Ливия. Поэтому одна из целей заключается в том, чтобы соединить эти два флота через Украину, которая находится посередине этих рынков.

Но почему решение принято именно сейчас? В Россию, например, вы зашли еще в 90-ых.

Это и есть во-вторых. Нужно помнить, что в 2015 году вступят новые правила ЕС в отношении охраны окружающей среды. Они сильно повлияют на правила игры в Балтийском и Северном море, и это в целом изменит логистическую цепочку для наших клиентов. Если коротко – суда должны будут либо установить дорогое оборудование для фильтрации топлива, либо переходить на дизель. И тот, и тот вариант предполагают рост затрат перевозчиков. Альтернативный вариант для них – направить траффик на Средиземное море, где к 2015 году такие правила еще не будут действовать. Поэтому мы уверены, что роль Черного моря будет существенно увеличиваться.

Повторяя общие экономические тренды, рынок перевозок, очевидно, сейчас находится не в лучшем состоянии. Своевременно ли расширение географии бизнеса?

В Европе сейчас темпы роста действительно очень низкие, они колеблются между 0-2% в большинстве стран. У нас есть ряд прогнозов в отношении как рынка Средиземного моря и Балтийского, так и Черноморского региона. Из них следует, что именно в Украине рост будет происходить быстрее, чем в любом другом европейском государстве. В регионе Черного моря мы ожидаем рост как минимум 10%.

Какие объемы новых грузопотоков поможет вам привлечь выход на украинский рынок и на какой траффик через Украину вы рассчитываете?

Сейчас весь контейнерный траффик на Черном море составляет порядка 2,5 млн TEU с порожними контейнерами и около 1,7 млн, если считать только груженые. Для нас будет хорошим результатом, если мы сумеем занять 1% этого рынка, то есть около 17 тыс TEU. Если говорить о северном регионе, где мы уже давно работаем – рынок Англия-Финляндия-Россия – здесь производится около 800 тыс грузовых перевозок в год (включая автомобильные рейсы). Наша доля тут составляет 5%, и ее мы бы хотели сохранить и с присоединением Украины. А потенциал всего региона в более широком понятии, включая транзит через Украину между Черным, Балтийским и Северным морем, мы оцениваем примерно в 40 тыс TEU ежегодно. Это то, что мы можем возить через Украину, но не в первый год, конечно, а через время. Такова наша цель.

Вы уже анонсировали сервис из Украины с задействованием поезда «Викинг», расскажите о нем подробнее.

Да, это регулярный контейнерный сервис по доставке грузов из Англии в Украину. Товары поступают в один из двух британских портов, с которыми мы сотрудничаем – Портсмут и Ширнесс – потом по морю идут в Клайпеду, а оттуда поездом «Викинг» доставляются в Киев на наш сухой порт. Это будет еженедельный сервис, время доставки из Клайпеды в Киев – 4-7 дней, до Днепропетровска – 7-10 дней. Общее время доставки из Англии – порядка двух недель.

У вас есть договоренности с «Укрзализныцей» об обеспечении каких-то конкретных объемов?

Нет, никаких обязательств по объемам нет. Но мы рассчитываем, что в первый год грузовой траффик между Украиной и Англией с использованием поезда «Викинг» составит около 5 тыс TEU, это будет хорошим результатом.

А какие планы относительно контейнерного поезда «Зубр»?

Наши суда заходят как в Клайпеду, так и в Ригу. Поэтому мы не делаем особого различия между «Викингом» и «Зубром» - будем использовать в зависимости от графика оба поезда для одного и того же сервиса.

Что еще в ближайших планах? Шла также речь о сервисе между Стамбулом и Ильичевском.

Да, этот сервис, надеемся, будет запущен в самое ближайшее время. Пока он находится на стадии переговоров, но мы верим, что через несколько недель, максимум через месяц, мы готовы будем рассказать об это подробнее.

Почему вы делаете ставку в своем бизнесе именно на железную дорогу? Со стороны ваших коллег было немало нареканий и на тарифную политику, и в целом на сервис «Укрзализныци».

Наша работа с «Укрзализныцей» только начинается. Поэтому говорить о тарифах или других условиях слишком рано, эти моменты пока не подлежат комментированию - мы еще их не до конца понимаем. Да, о железной дороге есть разные отзывы, в том числе о безопасности. Но когда мы используем контейнерный поезд – риски минимальны, ведь он идет в Киев без остановок и нигде не расформировывается, надолго не задерживается. Это в любом случае безопасней, чем автотранспортом, тем более что есть ряд грузов, которые автотранспортом вообще перевозить нельзя. И это наиболее выгодный вариант.

В последнее время владельцы контейнерного флота переживают сильное давление на их бизнес со стороны низких фрахтовых ставок. Ощущает ли кризис также и ваша компания?

Нельзя говорить, что эта ситуация является чем-то новым – этот прессинг существует в течение последних 10 лет. Да, цены идут вниз. Поэтому единственное, что можно в этой ситуации сделать – это быть более эффективными, пытаться достичь максимальной загрузки. Находить, возможно, нишевые рынки. Ну и нас все-таки нельзя сравнивать с теми компаниями, которые оперируют глобальным контейнерным флотом, доставляя суда на маршрутах большой протяженности скажем, между Европой и Азией. Мы занимаемся доставкой от двери до двери, поэтому основная часть наших расходов относится к сухопутному плечу. В Европе для нас основным конкурентом является грузовой автомобильный транспорт, поэтому при формировании ценовой политики мы ориентируемся на эту категорию.