«Укрзализныцю» начинают реформировать

 

Минтранссвязи Украины планирует подать на согласование в Кабинет Министров Украины проект закона «Об особенностях реформирования железнодоного транспорта общего пользования», являющийся ключевым нормативным документом в проведении первого этапа реформирования «Укрзализныци». Эксперты критикуют непоследовательность законопроекта и чрезмерные сроки, отведенные на реализацию предусматриваемых им мер.

 

Законопроект предусматривает преобразование Государственной администрации железнодоного транспорта Украины «Укрзализныця» в исключительно хозяйствующий субъект и изъятие у нее функций органа управления. Для этого на базе «Укрзализныци» планируется создать акционерное общество «Украинские железные дороги». 100% уставного фонда нового АО будут переданы в управление Минтранссвязи, к которому и отойдут управленческие функции.

 

В конце декабря прошлого года Кабмин утвердил Концепцию государственной программы реформирования железнодоного транспорта. Целью реформ является постепенная рыночная трансформация государственной монополии в сфере железнодоного транспорта. Концепция предполагает осуществление реформ в три этапа на протяжении девяти лет – с нынешнего по 2015 год. По сути, старт первому этапу реформ, который охватывает нынешний и будущий годы, должно дать принятие подготовленного Минтранссвязи проекта закона, поскольку размежевание хозяйственных и управленческих функций в деятельности «Укрзализныци» является ключевым фактором в проведении дальнейших преобразований. Наряду с этим, необходимую законодательную базу должны будут окончательно «укомплектовать» поправки и изменения в законы «О железнодоном транспорте», «О перечне объектов не подлежащих приватизации», а также – несколько специальных постановлений Кабмина, которые определят перечень объектов, входящих в уставной фонд будущей корпорации.

 

Собственно рыночная трансформация железнодоной подотрасли начнется уже на втором этапе – в 2009-2010 годах, в течение которых планируется разграничить собственно монопольные и контные виды деятельности. В частности, будет проведена реструктуризация ГАК «Украинские железные дороги» путем разделения на две самостоятельные компании грузового и пассажирского видов перевозок. Кроме того, из ГАК будут выведены такие структурные подразделения, как предприятия по ремонту вагонов, путей, инфраструктурных объектов и т.д.

 

И, наконец, на третьем этапе в 2011-2015 годах государство посредством реформ намерено окончательно разграничить управление инфраструктурой отрасли и производственный процесс. Для этого предполагается сформировать и ввести в действие механизм государственной поддержки убыточных пассажирских перевозок, а также – ужесточить социальные стандарты в отрасли, в частности – ввести систему медицинского обслуживания с внедрением страховых принципов финансирования.

 

По словам директора Международного института приватизации, управления собственностью и инвестиций Александра Рябченко, реформа железнодоной подотрасли назрела уже давно, поскольку принципы и механизмы деятельности «Укрзализныци» «отстали не только от общепринятых в развитых странах, но и от тех, которые давно внедрены в других отраслях отечественной экономики». Речь идет о наличии независимых регулирующих органов, всегда сопровождающих наличие естественных или государственных монополий, как например, Национальная комиссия регулирования энергетики Украины в энергетической отрасли. «Укрзализныце» же, по словам эксперта, благодаря мощному лоббизму «долгое время удавалось сопротивляться подобного рода изменениям». Тем не менее, как подчеркивает г-н Рябченко, предусмотренные Концепцией мероприятия «лишь в определенной мере создают предпосылки для окончательной рыночной трансформации в подотрасли». По словам эксперта, «этот переход будет настолько радикальным, насколько действенными являются предусмотренные в Концепцией мероприятия». И главными из них, безусловно, являются меры по разграничению хозяйственных и управленческих функций «Укрзализныци», нынешнее совмещение которых, как отмечает г-н Рябченко, непредсказуемым и пагубным образом сказывается на потребителе услуг.

 

Что же касается других экспертов, то, по их мнению, этот ключевой момент реформирования в нынешнем варианте закона «Об особенностях реформирования железнодоного транспорта общего пользования» выписан так, что никак не гарантирует действительного разделения хозяйственных и управленческих функций в деятельности железнодоного монополиста. Ведь, как констатирует аналитик Института экономических исследований и политических консультаций Наталья Сысенко, согласно проекту закона единственным акционером ГАК «Украинские железные дороги» становится Минтранссвязи. И он же перенимает управленческие функции. Таким образом, законопроект якобы устраняет данное совмещение в деятельности «Укрзализныци», но почти полностью реставрирует его на уровне Минтранссвязи. Кроме того, как считает г-жа Сысенко, сроки реформирования могли бы быть и существенно меньше: «На мой взгляд, заложить основу рыночных отношений в отрасли можно было бы уже на первом этапе реорганизации, разграничив управление инфраструктурой и управление перевозками».

 

Как бы то ни было, но Минтранссвязи, сохранив за собой, согласно тексту законопроекта, полный контроль над всей хозяйственной деятельностью «Укрзализныци», включая, например, такие принципиально важные ее аспекты, как тарифная политика, предполагает принятие данного нормативного акта в самое ближайшее время. В частности, по словам министра транспорта Украины Николая Рудьковского, на сегодня по содержанию законопроекта уже проведены предварительные совещания с Министерством финансов и Министерством экономики Украины, которое «нашло поддержку в этих ведомствах». Поэтому в ближайшее время документ будет передан на согласование в Кабмин и, как предполагает г-н Рудьковский, «за утверждением дело не станет».

 

Тем не менее, многие аналитики сомневаются, что этот законопроект «без препятствий будет проголосован в парламенте». И дело здесь вовсе не в том, что он по существу является недостаточно рыночным, а заложенная в нем основа грядущих реформ – слишком формальной. А в том, что, как считает депутат Верховной Рады, транспортного комитета Николай Ковзель, на сегодня остается слишком много субъектов, «для которых и такое реформирование будет весьма невыгодным». Ведь не случайно до сих пор все необходимые поправки к ряду законов, предусмотренных первым этапом реформы, до сих пор остаются не принятыми.