Терминалы готовы взять уголь на Балтике

Уголь перевозчики и владельцы терминалов считают грузом невыгодным и грязным. Тем не менее борьба за клиентов и грузы на этом рынке идет жесткая: уголь — один из немногих видов грузов, рост объема экспорта которого по Балтийскому морю можно прогнозировать достаточно уверенно. Однако в прогнозе представителя Октябрьской железной дороги на февральской конференции TransBaltica 2005, прошедшей в этом году в Риге, уголь в числе экспортных российских грузов, которые будут отгружаться к 2010 году через латвийские порты, вообще не значится. Случайность это или закономерность? Нельзя не заметить активную деятельность одной из крупнейших российских угледобывающих компаний, Кузбассразрезуголь, в регионе Балтийского моря. Кузбассразрезуголь принадлежит холдингу УГМК (Уральский горно-металлургический комбинат), владельцем которого является известный российский бизнесмен Искандер Махмудов. Именно под объемы Кузбассразрезугля уже почти построен новый угольный терминал в Таллинском порту, который начнет работу в июне этого года. Таллинский угольный терминал планирует ежегодную перевалку в объеме 5 млн тонн. Его владельцы официально не имеют никакого отношения к России. Вентспилсский угольный терминал, проект которого вновь стал активно обсуждаться в этом году, также рассчитан на уголь Кузбасса, конкретно — на тот же Кузбассразрезуголь. Если приплюсовать сюда планы по увеличению отгрузок угля через российский порт Приморск до 5 млн тонн, то возникает вопрос: а останется ли уголь в Латвии? Чтобы ответить на него, вспомним, как начинался экспорт угля через латвийские порты.

Как появился уголь в Риге (Рассказ совладельца терминала, который пожелал остаться неназванным.)

— Всю жизнь я работал в порту. Когда в начале 90-х годов начались перемены, стал думать, чем заняться. Единственное, в чем я что-то понимал, была портовая деятельность. В начале 90-х мы взяли в аренду участок порта. Тогда через Ригу шел уголь. Нам удалось наладить контакты с воркутинскими шахтерами, и французское предприятие, которое покупало воркутинский уголь, построило нам причалы. В то время все вопросы экспорта угля решали директора шахт, и власть директоров сыграла с шахтерами злую шутку. Начальники шахт были производственниками, но не профессиональными менеджерами. Поэтому цена добытого угля определялась по принципу: зачем нам продавать миллион тонн угля по 100 рублей за тонну, когда мы можем назначить цену в 200 рублей и добыть 500 тыс. тонн за те же деньги? В итоге к 1995 году цены на уголь на российском рынке достигли такого уровня, что экспортировать его стало невыгодно. В производство ничего не вкладывалось, шахты стали нерентабельными и начали закрываться. Помните время, когда Международный валютный фонд направлял кредиты на закрытие убыточных шахт и переселение людей? Однако деньги до непосредственных получателей не доходили, растворяясь по дороге. Люди годами не получали заработной платы. Уголь перестал идти через латвийские порты, и мы перешли на другие грузы — черные металлы, чугун, щебень для Швеции и т.д. Тем временем крупные компании и холдинги приватизировали и покупали большие предприятия. И вот компании, завладевшие металлургическими предприятиями, обнаружили, что для производства стали нужно много электроэнергии, а для получения электроэнергии необходим уголь. С ростом интереса крупных компаний к угольной отрасли начался постепенный выход ее из кризиса. Было вложено много средств в новое оборудование, и даже возобновлена разработка шахт, уже засыпанных в рамках программы по их закрытию. В то же время экспортные сделки с углем были переданы в ведение специальных трейдинговых компаний, которые ежедневно занимались вопросами поставок угля, заключали экспортные сделки. Директорам же оставили исключительно вопросы добычи угля. Трейдеры также смогли убедить путем переговоров Министерство транспорта РФ и руководство железной дороги в необходимости предоставления скидок. Дело в том, что основные районы добычи угля в России находятся примерно за 4 тысячи километров от портов как на Востоке, так и на Западе. Поэтому при действующих базовых тарифах терялся смысл экспорта угля: его транспортировка оказывалась дое, чем стоимость самого продукта на мировом рынке. И новым хозяевам удалось добиться скидки. В итоге с увеличением роста производства возобновился экспорт угля. При этом надо отметить, что российские порты всегда недолюбливали грузы угля и загружали их в том виде, в каком они приходили. А западные компании, покупавшие уголь, требовали от продавцов, чтобы уголь был очищен и соответствовал определенным стандартам и размерам. Между тем уголь в процессе добычи и транспортировки из шахт часто загрязняется металлом — различными металлическими болванками и стружкой, и если такая болванка попадет с углем, например, в топку электростанции, последствия будут самые трагические. При этом европейских потребителей вполне устраивает качество российского угля, но не способ его доставки. В балтийских, в том числе рижских, терминалах мы приобрели специальное оборудование. И теперь после выгрузки уголь проходит очистку от металла и дробится в соответствии с европейскими стандартами. В результате избалованный европейский потребитель получает именно то, что он хочет. Много партий угля шло и идет через терминалы стран Балтии по требованию клиентов, поскольку здесь традиционно более высокий уровень услуг и есть гарантии качества продукта. В российских же портах, даже несмотря на обильные инвестиции в развитие угольных терминалов, соблюсти качество удается не всегда. Именно поэтому, а также в связи с более мягкими климатическими условиями, мне думается, рано сбрасывать со счетов терминалы стран Балтии. Действительно, сейчас происходит бурное развитие угольных терминалов на Балтике, но одновременно растут и объемы экспорта угля.

Наше место в мире (Из доклада на международной конференции Coaltrans-2005, проходившей в марте в Санкт-Петербурге.)

По итогам 2004 года объем международной торговли достиг 760 миллионов тонн. За десять последних лет он увеличился на 72%. По оценкам экспертов, к 2020 году торговля энергетическим углем возрастет еще в 2,5 раза. При этом в последние два года наблюдается рост цен на мировых рынках. Если в сентябре 2003 года тонна энергетического угля CIF ARA стоила 47,5 USD, то в декабре 2004 года — уже 79 USD. По мнению аналитиков UBS, в текущем году мировые цены на различные виды угля возрастут на 8—25%. Помешать этому может только значительное сокращение темпов роста экономики стран Азиатско-Тихоокеанского региона. В этой ситуации Россия за последние три года переместилась с шестого на пятое место в мире по добыче угля. Если в 2000 году на ее долю приходилось только 6,5% мирового угольного рынка, то в 2004-м — 10% (по энергетическому углю — 7,6% и 12% соответственно). За десять лет российский экспорт вырос с 20,3 до 76,1 миллиона тонн в год. По мнению иностранных экспертов, возможности российского экспорта не исчерпаны и общий спрос на уголь продолжает расти. При этом маршруты поставки угля из России не ограничиваются исключительно европейским (Скандинавия, Германия, Великобритания) рынком. Российский уголь поставляют и в Южную Корею, и в Японию, и в Турцию. В прошлом году в России было добыто 283 миллиона тонн угля. Однако общая мощность действующих сейчас в стране шахт и разрезов оценивается специалистами примерно в 300—340 миллионов тонн. Эксперты прогнозируют, что объем добычи угля в России к 2020 году достигнет 375 миллионов тонн. Правда, все это не означает, что Россия не сможет выделить больше угля на экспорт. Специалисты сходятся во мнении относительно того, что увеличение поставок твердого топлива за границу может происходить (да и происходит) за счет снижения внутреннего потребления. Пока в российском топливном балансе страны уголь составляет 28%. В то время, как в Китае, Австралии и Индии — 77%, США и Германии — 52%. Это доказывает, что экспортные объемы российского угля в ближайшие годы могут только расти. Эксперты отмечают, что главными преградами на пути развития российского экспорта угля являются именно недостаток портовых мощностей и плохо развитая логистика. В настоящее время морским путем экспортируется 79% отечественного угля. Из них 47% — через российские порты. На долю стран Балтии приходится почти пятая часть экспорта российского угля (19%), еще 13% уходит через Украину. Уже сейчас на подходах к портам зачастую выстраиваются очереди из угольных эшелонов. В ближайшем будущем ситуация может существенно ухудшиться. Однако по оптимистическому прогнозу Энергетической стратегии, через Северо-Западный регион (российские порты и порты стран Балтии) предполагается экспортировать 30 миллионов тонн угля в 2010 году и 40 миллионов в 2020-м. Это при прогнозируемых мощностях собственно российских угольных портов на Балтике в 21 и 25 миллионов тонн соответственно. Данные прогнозы и позволяют владельцам угольных терминалов в Эстонии и Латвии не только уверенно смотреть в будущее, но и готовиться к увеличению угольного экспорта из России и вкладывать деньги в строительство новых терминалов. В первом квартале 2005 года латвийские порты перевалили 16,637 млн тонн грузов. В том числе 3,1 млн тонн каменного угля, объем экспорта которого через латвийские порты вырос на 27,9%. Сегодня уголь отгружается, главным образом, через терминалы Рижского порта. Всего за первые три месяца 2005 года через Ригу ушло на экспорт 2,1 млн. тонн угля через терминалы Strek (сотрудничает с Кузбассразрезуголь), Рижский центральный терминал и La Con.

Источник: rosugol.